Останки парохода "смелый", он же "баржа". Пароходная история новокузнецка Паровое судоходство по рекам Западной Сибири

Апрель 2014 года стал чёрным месяцем в истории кузнецкого речного флота — он ликвидирован. Город потерял хотя и не самый главный, но уж точно самый красивый вид транспорта.

Унылый, с выбитыми кое-где окнами речной вокзал словно пригорюнился ныне у серых вод Томи. Будто бы с грустью он вспоминает свои лучшие годы. В 1974-м, когда его торжественно ввели в строй, он олицетворял собой речной флот как один из вполне дееспособных видов транспорта нашего города, сравнимый по объёмам перевозок с другими. А уж по романтике речных дорог с ним и вовсе никто не мог сравниться…

Впрочем, обо всём по порядку.

Когда в 1872 году в Кузнецк впервые пришёл пароход из Томска, пристань была оборудована на противоположном берегу, на Иванцовской протоке Томи, близ Спасо-Преображенского собора. Но ещё раньше, в середине XIX века место расположения современного вокзала уже стало служить целям водного транспорта — здесь базировалась пристань одного их двух паромов, связавшего берега Томи: этот курсировал отсюда до села Христорождественского (ныне — Верхне-Островская площадка), а второй связал Кузнецк с современным Левым берегом.

И тогда, и много позже именно пароходы были самым надёжным транспортом - нормальных дорог не было. Именно водным путём добирались в неизведанные края многие переселенцы из Европейской России. Первой сибирской рекой с регулярным судоходством стала Обь — пароход прошлёпал по ней своими лопастями ещё в 1844 году.

Круиз на пароходе стоил недёшево, а посему беднота-переселенцы плавали на баржах, которые тянули буксиры. И если в Новониколаевске пассажирских пароходных контор было три, то буксирных - около десятка: Западно-Сибирское пароходство, Товарищество Рунин-Бейлип, Богословское горнозаводское общество и другие.

О пароходстве на Томи вспоминал Евгений Демидович Вдовин 1893 года рождения: “Вместе с братом и отцом в 1913 году работал на Кемеровском руднике. Всю зиму выкатывали вагонетки с углем на берег, а весной приходил пароход с баржей и забирал добытый уголь”. По томской воде в Кузнецк, Щегловск (Кемерово) ходили буксирные и пассажирские суда. Даже в годы Гражданской войны часть из них была в действии.

На крохотной речушке Чебуле откопали как-то огромный якорь — он долго красовался у входа в редакцию чебулинской районной газеты, а потом его перевезли в областной краеведческий музей. Старики говорили, что в свое время баржи ходили из Мариинска по Кии, а дальше из Усть-Чебулы по речке Чебуле. Якорь отлит на Гурьевском металлургическом заводе в конце XIX века. В наших краях якорь помельче откопали школьники в посёлке Притомском.

А в 1998 году на Нижней Терси был найден пароход с деревянными шлицами, застрявший и заилившийся в одной из многочисленных томских проток. По Томи в своё время бегало до 50 подобных пароходов с командами по 20 человек — возили из Сургута сырую нефть, сырье или изделия из Томска, забирали на обратном пути уголь, сельхозпродукцию.
20 мая 1937 года в Сталинск прибыл товаро-пассажирский пароход “Смелый” из Томска, а через неделю - пароход “Дрокин”. Они вмещали по 500 пассажиров и 200 тонн груза. На “Дрокине” имелись буфет, общая кухня самообслуживания, комната матери и ребёнка, бильярдная и комнаты для шахматистов и шашистов. Так что мысль о том, что последний раз пароходы среднего водоизмещения пришли в Кузнецк из Томска в навигацию 1930 года, неверна - ходили, родимые, до самого 1937‑го. А летом того года состоялся первый шлюпочный переход “Сталинск — Новосибирск”.

И хотя в связи с индустриализацией Томь обмелела, в большую майскую воду пароходы в наш город продолжали ходить ещё долгие годы.

В советские времена свои речные флотилии создавали сами предприятия. Своё собственное речное пароходство создал 29 мая 1945 года трест “Сталинскпромстрой” - отдел речного транспорта в составе двух моторных лодок, трёх катеров, двух металлических и шести деревянных барж общей грузоподъёмностью 100 тонн. Основная задача — бесперебойное обслуживание подсобных хозяйств и лесосплава. При этом цех металлоконструкций приступил к постройке пассажирского катера на 70 человек.

Кризис речного флота был связан с постепенным, но неуклонным обмелением Томи-кормилицы. Если в начале 1970‑х Кемеровское райотделение ЗапСибпароходства ежегодно перевозило свыше миллиона пассажиров, то в конце 1970-х - только 700 тысяч.

Но речники с честью выходили из кризиса — именно у нас на Томи появились в июне 1972-го первые в СССР речные суда на воздушной подушке. “Зарницы” с водяным двигателем и осадкой в 40 сантиметров были сделаны на экспериментальной верфи Сормовского судостроительного завода и брали на борт по 48 пассажиров. Если теплоходы ПТ доплывали от Новокузнецка до Осинового Плеса за восемь часов, то “Зарницам” хватало и двух с половиной. Первый экипаж (капитаны Анатолий Соломин и Иван Вильмс, механики Владимир Варганов и Валерий Лысков) за первый месяц работы перевезли 2500 человек.

На этой волне Новокузнецк и обзавёлся собственным речным вокзалом на ДОЗе. Оригинальный проект с высокой острой двускатной крышей сделали архитекторы Кузбассгражданпроекта, а город пошёл на хитрость — поскольку никто разрешения на строительство вокзала не давал, его провели по бумагам как подъезд пятиэтажки. Сплошное остекление фасада было призвано показать ожидающим отправления ширь водной глади. Были, правда, в проекте и упущения: то же самое сплошное остекление превращало зимой помещение в холодильник, а батарей отопления вовсе не было предусмотрено. Впрочем, зимой пассажирам на речном вокзале и делать было нечего.

Свое развитие получил особо малый речфлот — частные катера. Их стоянка традиционно размещается на берегу Томи следом за вечным вокзалом. Если в июле 1977-го в Новокузнецке официально было зарегистрировано 600 моторок, а самыми мощными были лодки с двигатели от грузовика ГАЗ-53, то уже в начале 1990-х на учёте в инспекции по маломерным судам стояло 3500 лодок. Хотя к 2000-м их общее количество снизилось до двух тысяч и лишь немного выросло за последние полтора десятка лет, резко изменилось их качество — иметь настоящую моторную яхту или скутер стало модно среди имущего класса: если зимой богатые отрываются на горных лыжах в Шерегеше, то летом всё чаще стали делать заплывы по Томи. Жаль только, что скользить по речной волне стало у нас уделом лишь богатых.

1844 год . Начало эры сибирского пароходства

Паровое судоходство по рекам Западной Сибири

Регулярное сообщение в Обь-Иртышском бассейне началось в 1843 году коммерческим рейсом парохода «Основа», мощностью 50 лошадиных сил, между Тюменью и Тобольском протяженностью 397 верст. Пароход вел за собой баржу грузоподъемностью 15 тысяч пудов (240 тонн). В Томск пароход впервые прибыл из Тюмени в 1844 году.

Вскоре линия Тюмень-Томск стала главной магистралью грузопотока в бассейне. Через Томск ввозилось и вывозилось в конце 80-х годов XIX века до 48 тысяч тонн самых разнообразных товаров. Кроме того, из различных мест Томской губернии ежегодно пароходами отправляли в Европейскую Россию и на Урал от 96 до 144 тысяч тонн различного сырья.

Большинство судов в Обь-Иртышском бассейне строилось за счет частных капиталов – отдельных купцов, промышленников или пароходных компаний.

Так, в 1893 году эксплуатировалось 105 пароходов, а в 1895-м – уже 120. При этом из 120 пароходов в руках частных компаний и владельцев находилось 102 парохода, и лишь 18 пароходов принадлежало различным казенным учреждениям, таким, как Томский округ путей сообщения или Управления по постройке Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорог.

Немалые доходы давали и перевозки пассажиров. Видимо, поэтому купчиха 2-й гильдии из Барнаула Евдокия Ивановна Мельникова в 1892 году построила на заводе Пирсона-Гуллета в Тюмени небольшой пароход «Кормилец» (200 л. с.), предназначенный исключительно для перевозки пассажиров. До этого все пароходы возили грузы и лишь попутно пассажиров. Таким образом, «Обское пароходство Е. И. Мельниковой» стало зачинателем пассажирских перевозок в бассейне Оби.

Через два года ее примеру последовал томский купец 2-й гильдии В. Е. Едельштейн, построив на том же заводе пассажирский пароход «Любимец». А в 1899 году начал плавать еще один двухэтажный пароход Едельштейна – «Евгений», сделанный по американскому образцу с роскошной отделкой салона и столовых.

Началась конкуренция.

С 1907-го по 1909 год предприимчивая купчиха Мельникова пополнила свою флотилию сразу семью крупными пароходами, отличительной чертой которых была прекрасная отделка. Для пассажиров I и II класса предусматривались отдельные каюты, для публики III класса – «совершенно закрытое помещение» на палубе. В салоне 1 класса размещалась библиотека, стояло пианино. К услугам пассажиров предлагались буфет, кухня, электрическое освещение, паровое отопление. За справками и билетами можно было обращаться в контору пароходства по адресу: г. Томск, ул. Духовская (ныне К. Маркса).

Шесть пароходов к 1912 году построил торговый дом «М. Плотников и сыновья». Но было много и мелких владельцев. Так, в 90-е годы в Обь-Иртышском бассейне 22 человека имели по одному пароходу.

Таким образом, пароходы стали неотъемлемой частью жизни томичей. Постепенно сформировались определенные традиции: как только судно входило в устье Томи, на Воскресенской горе поднимали флаг, оповещающий о его приходе. Какой именно пароход приближается, многие научились определять по звуку гудка, который подавался за несколько километров до подхода к пристани. Тембр и мелодичность его подбиралась с учетом вкуса заказчика.

Подробнее на эту тему вы можете прочитать в статьях, которые размещены на нашем сайте: Э. К. Майданюк «Зазвучат ли гудки над рекой?» и А. Метелкин, Г. Титов «Купечество и развитие пароходства в Сибири» .

Пароход «Бр. Мельниковы»		Пароход «Богатырь»		Пароход «Двигатель»
Пароход «Воткинский Завод»		Пароход «Волшебник»		Пароход «Горный инженер Воронцов»
Такса за проезд пассажиров, I-й класс		Такса за проезд пассажиров, II-й класс		Такса за проезд пассажиров, III-й класс

В сентябре прошлого года областная газета «Кузбасс» поместила заметку о старых останках парохода лежащего на левом берегу реки Томь в устье речки Лягушья. Место это труднодоступное, связи нет, дорог тем более. Поэтому, кроме редких рыболовов и туристов водников, здесь никого не бывает. Помнится, что заметка эта вызвала определенный резонанс у читателей. Была даже небольшая полемика о происхождение данного парового раритета. Поговорить -поговорили, но общее мнение по этому вопросу выработано так и не было. От себя же могу сказать, а вернее лишь повторить то, что уже рассказывал читателям в своих различных публикациях.

Ни в одном доступном речном реестре судов, не удалось найти каких - либо данных о колесном пароходе с похожими характеристиками. Имеются в виду особенности размеров и геометрических форм судна. Сравнение его с изображениями первых «колесников» курсировавших в позапрошлом веке по Обь-Иртышскому бассейну, также не дало никакого результата.

Надо отметить, что подобных судов было не так много. В основном, это пароходы, принадлежащие купчихи Екатерины Мельниковой и различным акционерным обществам Томска и Новониколаевска.

Трудность ещё заключается в том, что при советской власти выжившие после гражданской войны пароходы, как правило переименовывались и переделывались порой до неузнаваемости. Именно такая участь постигла один из первых мельниковских пароходов «Кормилец». И ходили такие обновленные корабли по Оби и Томи, аж до 60-х годов прошлого века. Из своих ранне-детских воспоминаний я помню, как в г. Юргу приходило этакое огненно дышащее паровое чудо. Или не в Юргу.... Не важно, главное, что пароходы в то время ещё ходили.

Таким образом, итог усилий по идентификации нашего древнего объекта оказался нулевым. Небольшое количества найденных совпадений оказалось недостаточно для идентификации модели и названия судна.

Далее. Дети и внуки «местных» старожилов знающих об этом пароходе, называют его «баржой», что наводит на определенные мысли о способе использования этого дедушки колесного флота в последние годы его жизни. Возможно, поэтому и названия никто не вспомнит. Какое название, кроме бортового номера может быть у баржи.

Но, тогда рассуждая дальше, возможно прийти к мысли о более раннем происхождении речного корабля. И тут появляется воспоминание Кемеровского рыболова любителя, опытного водного сплавщика и старожила этих мест, который в семидесятые года прошлого века, часто посещал данные места со своим отцом. Это человек помнит и знает о пароходе, и пока отец ловил рыбу, играл на его борту в пиратов. Он помнит пароход ещё с трубой, рубкой и деревянными надстройками, с красивым медным колоколом (цветмет тогда был не в тренде). Какая же это баржа? Самый настоящий пароход, видавший на борту симпатичных барышень в шляпках и подтянутых господ офицеров.

Но есть также письмо от спортивного обозревателя ГТРК «Кузбасс» Виктора Сохарева, о том, как он в молодые годы, а точнее в период строительства Крапивинского гидроузла, прошел с геологическими партиями оба берегами Томи и нигде, никакого парохода, никто из них не видел. Это мнение опытного журналиста, что уже априори вызывает доверие. И если пароход стоял на галечной косе разделяющей устье речки Лягушья и протоку с одноименным названием, то не заметить его не возможно. Как не возможно не увидеть его и сейчас, если конечно идти по малой воде сверху. Уточню, что начало строительства водохранилища 1975 год и геологические партии могли идти по реке в большую воду, когда пароход скрыт под водой. А в то время река Томь могла ещё держать высокий уровень воды почти весь навигационный период(лес по берегам ещё не был вырублен). И если представить, что геологи прошли место «стоянки парохода» не в июльскую межень, а в более полноводное время, то появляется версия объясняющая отчего никто из них его не видел.

А ответа нет и сегодня. Не могут люди найти ответа. Ещё чуть-чуть пройдет время и канет в небытие этот злополучный и от того почти мистический пароход, сметенный очередным ледовым половодьем, канет в никуда вместе с нашими воспоминаниями о нем.

А ведь дело даже не в пароходе. Он всего лишь материализованная частность. Главное, это память о людях, которые когда-то стояли на его палубе. О людях, творивших сто лет назад историю страны. Моей, кстати страны. И как хочется увидеть наяву, а возможно даже оказаться на палубе этого парового чуда рядом с интересной барышней с зонтиком в руках, щелкнув каблуками подойти к ней, представиться и завести длинный разговор о поэзии, о погоде, и....

Река Томь как путевая и транспортная магистраль всегда имела важное значение в жизни нашего города. Уже в начале XVII столетия, когда только возник Кузнецк, по ней активно ходили речные суда того времени — дощаники, струги, каюки и “малые лодки”, доставлявшие служилых и торговых людей, а также их грузы в пограничный острог.

Со временем роль Томи как грузовой артерии от Кузнецка до Томска лишь только возрастала. Местные жители и мелкие торговцы Томска активно использовали реку для сплава по ней на вязанных из стволов деревьев плотах леса, хлеба, мёда, кедрового ореха, строительного камня и извести, а с 1890-х годов и каменного угля до низовий Томи. Однако таким “дедовским” способом можно было доставить лишь весьма ограниченное количество грузов. К тому же взводное судоходство (вверх по реке) требовало больших трудозатрат — совершалось бечевой с помощью конной тяги.

В повестку дня вставал вопрос о пароходном освоении реки Томи ниже Томска, куда первый пароход пришёл ещё за полвека до появления его в Кузнецке, а именно в 1844 году. Что же мешало более раннему включению Кузнецка в общую сеть речного пароходства Западной Сибири? Одной из причин было то, что река Томь (выше Томска), несмотря на свою значительность уже в районе Кузнецка за счёт массы воды Кондомы, долгое время считалась непригодной для судоходства из-за быстрого течения и наличия на ней нескольких опасных и мелководных порогов с “говорящими” названиями: “Убиенный”, “Шальной”, “Бычье горло” и других. Но в начале 1890-х годов в связи со строительством Сибирской железнодорожной магистрали (и возведением моста через реку Томь в районе села Поломошного — современный Яшкинский район) активизировались исследовательские работы на самой реке. В 1893 году рядом с Кузнецком в селе Христорождественском (ныне район Верхней Островской) открылся водомерный пост, отслеживающий режим реки Томи (время вскрытия ото льда и замерзания), колебания уровня горизонта воды, велись метеорологические записи. Подобные наблюдательные пункты были учреждены также в селах Крапивинском (204 версты от Кузнецка), Щегловом (291 верста) и в упомянутом селе Поломошном (383 версты). Материалы этих наблюдений, а также изыскания по руслу реки показали, что Томь вполне судоходна на всём участке до Кузнецка. То, что среди плотовщиков считалось порогами, на деле оказалось обыкновенными перекатами, которые могли помешать пароходному сообщению только в маловодные годы своей недостаточной глубиной. Выяснилось, что подводное русло Томи по фарватеру отличается приемлемой чистотой: нет совсем или очень мало подводных камней и опасных каменистых выступов. Эти обнадёживающие результаты исследований вдохнули новую жизнь в идею открытия пароходного движения по Томи выше Томска.

Первый опыт в этом направлении был осуществлён в 1894-1895 годах, когда во время постройки Средне-Сибирской железной дороги и моста в районе Поломошной перевозка строительных материалов и машин с “большой земли” до этого участка стала осуществляться с помощью казённых и, что было реже, частных пароходов. В 1894 году пароходное движение здесь не прекращалось всю навигацию с 1 мая до 12 сентября, а на следующий, оказавшийся маловодным, год пароходы тем не менее ходили с грузами до поломошнинской пристани в течение 70 дней. Отметим, что в эти же годы паровой баркас “Тобол” поднимался в направлении Кузнецка до деревни Шевели (247 вёрст от города): в 1894 году в сентябре, а в 1895-м в июне месяце. Однако с завершением строительства этого отрезка железнодорожного пути прекратилось и пароходное сообщение по Томи.

Практика пароходного движения между Томском и Поломошной показала возможность развития пароходства до самого Кузнецка. Теперь, после изучения судоходных свойств Томи, управление Томского округа путей сообщения (государственная структура, ведавшая речными путями Западной Сибири), имея в своём распоряжении точные планы реки с обозначением глубин и фарватера в меженное время, могло уже смело посылать свои пароходы на пробные рейсы до Кузнецка. К 13 мая 1898 года река Томь полностью очистилась ото льда. И вот 21 мая в 5 часов дня после “душевного пожелания удачи” из Томска отправился в “кузнецкий рейс” казённый пароход “Томь”. На борту судна в качестве руководителя этой миссии находился один из главных вдохновителей идеи по внедрению пароходного сообщения по Томи помощник начальника Томского округа путей сообщения статский советник Митрофан Степанович Чернышев. Пароход “Томь” представлял собой небольшое даже по тем временам речное судно мощностью в 30 лошадиных сил, длиной около 36 и шириной 7 метров, однопалубный с глубиной осадки чуть больше полуметра. Это был полностью “продукт отечественного производства”: корпус, машина и котлы были изготовлены относительно недавно, в 1895 году на Жабынском (Тюменском) механическом заводе Курбатова и Игнатова (к слову, этот завод к 1917-му году дал практически треть всего парового флота, ходившего по рекам Обь-Иртышского бассейна). Пароход, делая ночные остановки для погрузки топлива, а проще говоря дров, уже к 7 часам утра 23 мая достиг деревни Шевели, а утром 25 мая показался на рейде Кузнецка, но, тихо пройдя мимо Топольников со стороны реки и не заходя в Иванцевскую протоку (в то время этот рукав Томи отделял Кузнецк от тополиного острова), проследовал мимо спящего города в устье Кондомы и поднялся по ней вверх на 15 вёрст, первоначально рассчитывая дойти до Тельбесского рудника, но затем из-за боязни наскочить на карчи (подводные деревья с торчащими корнями) отказался от этой затеи и в 11 часов утра вернулся к Кузнецку, произведя, по словам одного из очевидцев, настоящую сенсацию.

Вот как описал это выдающееся историческое событие в жизни города в своих мемуарах наш замечательный земляк известный литератор и толстовед Валентин Булгаков (родился в 1886 году). “Весна. Полный разлив Томи. Огромный остров, занятый “топольником”, весь залит водой. Граница между Томью и протокой её Иванцевкой совершенно исчезла: обе реки слились. Водное пространство представляло с холмом, на котором стоит Преображенсий собор, величественную картину. Оно подошло близко к подножию этого холма и приблизилось вплотную к высокой набережной примыкавшего к собору участка города “под Камнем”. А там, на другой стороне реки, вода разлилась чуть ли не до самых Соколовых гор. И вся эта масса воды не стояла, она неслась с прежней силой и быстротой, свойственной Томи как горной реке, мимо города с юго-востока на запад. Я в этот день или, ещё точнее, в этот прекрасный солнечный полдень совершенно случайно проходил с одним товарищем мимо собора. Вероятно, речной разлив и привлёк нас: дети никогда не устанут любоваться такими вещами. И тут случилось что-то необыкновенное: чудный, чистый, прозрачный кузнецкий воздух вдруг затрепетал, ожил, подал свой голос. Какая-то гигантская эолова арфа, вроде той, что имелась в саду у городского старосты, но только неимоверных размеров, вдруг зазвучала и наполнила всё небо, весь город прекрасным, гармоничным аккордом.

Мы остановились, как остолбенелые. Чудный звук мерно протянулся одну-две минуты и вдруг замолк. Тогда только мы стали, оглядываясь, искать направление, из которого он раздался. И тут вдруг оба ахнули. Новое и отнюдь не меньшее чудо предстало перед нашими глазами. Там, далеко на воде, из-за левого края затопленного водой Топольника, из-за едва опушенных молодой листвой, погруженных стволами в воду высоких деревьев, плавно выплывал, как дивное видение, как фантастический великий лебедь, белый, с красной полосой по низу плавучий дом: красавец-корабль. — Пароход!!! — закричали мы оба: припомнились сразу изображения пароходов на картинках. Нас охватил такой восторг, что мы прямо не знали, что делать: или бежать домой и рассказать скорее маме, братьям и сёстрам, всем, всем, всем, что мимо Кузнецка плывёт пароход, или же, может быть, бежать по берегу вслед за пароходом, пока он не скроется? Наша растерянность получила тотчас не зависящее от нас разрешение, потому что пароход, обогнув Топольник, вдруг повернул к городу и, быстро двигаясь теперь вниз по течению, подошёл как раз к набережной “под Камнем”, в нескольких шагах от собора, и здесь остановился и пришвартовался. Кажется, что парохода не ждали. Разве что речная администрация известила по телеграфу городское управление, да и то едва ли, потому что потом, как я припоминаю, были нарекания со стороны прибывшего на пароходе речного же начальства, что никто его официально на берегу не встретил. И это была правда. Во всяком случае, если городское управление и знало что-нибудь о предполагающемся прибытии из Томска, то есть с низовьев реки Томи, парохода, то оповестить об этом городское население оно отнюдь не удосужилось. Маленькие дикари, мы с толпой ребят почти не уходили с набережной в течение тех двух дней, которые простоял здесь пароход, и не сводили глаз с этого удивительного сооружения, изучая каждую его деталь, каждое проявление жизни на нём, каждое движение, каждый шаг прибывших с ним людей, которые все, начиная с капитана и кончая последним матросом, представлялись нам, конечно, людьми необыкновенными. Пароход нас восхищал! Всё в нём было для нас ново. Маленький речной пароход “Томь” казался нам судном колоссальным — ещё бы! — по сравнению с нашими кузнецкими лодками. Всё на нём и в нём поражало нас: выходивший с шипением пар, труба, устройство руля, размеры якоря, круглые окошечки кают, капитанский мостик, лестницы, мачта и в особенности, пожалуй, самозагорающийся вечером на палубе электрический фонарь — это опять-таки было новое открытие, потому что об электричестве в Кузнецке в то время, конечно, и помину не было. Многие граждане, — имею в виду, разумеется, почётных, солидных граждан, — ходили осматривать пароход изнутри. Их “пускали”. Мы, притулившиеся на берегу ребята, конечно, и мечтать не могли о таком счастье. Я помню, как с жадностью слушал рассказы взрослых о внутреннем устройстве и убранстве судна: о машине, о каютах с койками, об обеденном столе в рубке, об электрических лампочках, зажигающихся вечером и т.д.” (Продолжение следует.)