Bunu nasıl yapıyoruz? Rusya'da Lastochka elektrikli tren üretiminin fotoğrafları

Bugün Lastochka yüksek hızlı elektrikli trenlerin ve çeşitli lokomotif türlerinin üretildiği Verkhnyaya Pyshma'daki üretim tesisinde, bir zamanlar Sibirya ve Uzak Doğu'da çalışmak için yürüyen ekskavatörlerin üretilmesi gerekiyordu. Ancak perestroyka oldu ve taş ocakları yerine ekskavatörler hiçbir yere gitmedi. Site yavaş yavaş bir çorak araziye dönüştü. 2004 yılında burada yeni bir hayat başladı: Sinara Grup bu bölgede lokomotif üretimine başladı.

Birkaç yıl sonra önceki üretime bir yenisi daha eklendi: 2010 yılında Siemens ve Sinara yüksek hızlı elektrikli tren üretimine başladı ve 2011 yılında Rus Demiryolları ile taşıyıcıya 2015'ten 2020'ye kadar 1200 araba tedarik etmek için bir sözleşme imzaladı. Bu ayrı bir atölye gerektiriyordu. 90 bin metrekarelik bir alanı donatarak iki yılda inşa edildi. gerekli tüm ekipmanlarla m. İlk tren 2014 baharında dükkandan ayrıldı.

İlk "Kırlangıç" die Schwalbe demek daha doğru olur - bu trenin teknolojileri ve bileşenleri çoğunlukla Almandı. Ancak bir sonraki kompozisyonda, iç gelişmeler ortaya çıktı - Rus Demiryolları ile yapılan sözleşmenin ana koşullarından biri, üretimin yerelleştirilmesiydi.. “Bugün Ural Lokomotiflerinin atölyelerinden çıkan elektrikli trenler, aslında zaten bir Rus geliştirmesidir: modüllerin ve düzeneklerin %80'den fazlası yerlidir. Tren kontrolünün üst seviyesi bile yazılım, "beyinler" bizim, Rus, Ural, NPO GÜNEY'den. 45'inden itibaren trenlerde duruyorlar. Fabrikanın genel müdürü Alexander Saltaev, bu yıl şimdiden 83. treni üreteceğiz” dedi.

Gövde kaynağından elektrikli trenlerin devreye alınmasına ve test edilmesine kadar "Kırlangıç" üretimi tek çatı altında. 2014 yılında şirket, Rusya'da bir ilk olan yüksek hızlı trenler için boji üretmeye başladı.

Ural Lokomotif fabrikası Genel Müdürü Alexander Saltaev:

Fabrikamızın tasarım kapasitesi yüksek hızlı elektrikli trenler için yılda 250 vagondur. Şimdiye kadar 150 araba üretiyoruz Gelecek yıl bu rakamı önemli ölçüde artırmak istiyoruz - 220 arabaya kadar.

Arabalar, Ural Lokomotiflerinde elektrikli trenlerin ana üretim birimidir. İşletmenin üst yöneticisi, trenlere güvenmenin mümkün olacağını, ancak bunun yanlış olacağını açıklıyor. “Şimdiden piyasaya sürdüğümüz trenlerin çoğu beş vagonlu trenler. Ancak nereye gideceğine bağlı olarak üç veya yedi vagonluk bir tren de monte edebiliriz,” diye açıklıyor Alexander Saltaev.

İlk yedi arabalık trenler gelecek yıl ortaya çıkmalı - Moskova Merkez Halkasına gönderilecekler. Üç araba, örneğin Khanty-Mansi Özerk Okrugu gibi bölgelerle ilgilidir.

Fotoğraf: Konstantin Melnitsky; İnternet sitesi; İnternet sitesi

Bugün Moskova Merkez Çemberi, Ural Lastochkas'ın ana tüketicilerinden biridir. Tesis, özellikle MCC için, daha önce üretilmiş olan Lastochka Standardını değiştirdi: özellikle koridorları genişlettiler, ilave korkuluklar yerleştirdiler, bisiklet park yeri yerleştirdiler ve mümkün olduğunca çok yolcunun cep telefonlarını şarj edebilmesi veya bir dizüstü bilgisayarda çalışabilmesi için elektrik prizlerinin sayısını artırdılar.

"Kırlangıç" nasıl üretilir

Motorlu arabalar için (bunlar, bileşimdeki ilk ve son arabalardır), biraz daha fazla işlem vardır - motorlar önce alt takım bojilerine kurulur. Bu arada motor, "Alman" geçmişinden "Kırlangıç"ta kalan çok az şey.

Siemens'in Rusya'daki Mobilite Departmanı Direktörü Jörg Liebscher:

Siemens, Lastochka için St. Petersburg ve Voronezh'deki fabrikalarımızda ürettiğimiz cer motorları ve hat filtreleri sağlıyor.

Tesisin daha da geliştirilmesi, öncelikle Lastochka'nın yeni modifikasyonlarının geliştirilmesiyle ilişkilidir.

Alexander Saltaev:

Ural Lokomotiflerinin yönetimine göre dizel ve dizel-elektrikli trenler özellikle KhMAO, Kaliningrad ve Sakhalin bölgelerinde talep görecek. “Kaliningrad 1945'ten beri elektrikli olamaz! Şimdi lokomotifler var. Aynı resim ve Sakhalin'de. Kimsenin bu hatları elektriklendirmesi pek olası değil. Kulağa pek mutlu gelmiyor ama yine de doğru. Aynı zamanda, vagonların değiştirilmesi gerekiyor. Bu tür bölgeler için dizel trenlerin yönünü geliştiriyoruz,” diye planlarını paylaşıyor Alexander Saltaev.

Ayrıca fabrika başkanına göre, iki sistemli Lastochkas'ın prototipleri üzerinde çalışmalar devam ediyor (hem doğru hem de alternatif akımda çalışabilirler). Proje, hem doğru hem de alternatif akımı kullanabilen üç sistemli bir versiyonu ve hareket için bir dizel kurulumunu içeriyor.

Fotoğraf: Konstantin Melnitsky; İnternet sitesi; İnternet sitesi

Birkaç ay önce Ural Lokomotifleri, "Premium" ön ekiyle Lastochka'nın başka bir versiyonunu sundu. Bu modifikasyon, büyük şehirler arasında hareket etmek için tasarlanmıştır: yolcular, ek bakım gerektirmeden 500 km'ye kadar bir mesafeye taşınabilir. Her arabada bir sıhhi blok, ekstra konforlu koltuklar, mobil cihazları şarj etmek için prizler ve bilgi ekranları bulunur. Tren Wi-Fi internet erişimine sahiptir. Baş vagonda, yolcular için yemek düzenlemek için bir bölge ve personel için bir oda bulunur.

Bölgeler arası ekspres tren Lastochka'nın bir başka modifikasyonu, Federal Yolcu Şirketi (FPC) ile yapılan bir anlaşma kapsamında geliştiriliyor: bu yıl imzalandı. Yeni bölgeler arası ekspres tren ikili sistem olacak ve trenin yaşam destek sistemi, ek bakım gerektirmeden 1.400 km'ye kadar mesafeleri kat etmeyi mümkün kılacak. Muhtıra, bu tür 90 arabadan bahsediyor.

Genel olarak fabrikanın hissedarlarına göre sahanın gelişimi özel sözleşmelere bağlıdır. “Verkhnyaya Pyshma'daki sitenin geliştirilmesi, 2011 yılında Rus Demiryolları ile bir sözleşme imzalamamızın ardından mümkün oldu. Bu, üretim istikrarını sağlayan kesin bir düzendir. Altında ekipman satın alabilir, teknolojiler geliştirebilirsiniz. Bir sözleşme daha olacak, yeni fırsatlar olacak,” diye emin bir Siemens temsilcisi.

Jörg Liebcher:

Alexander Saltaev onaylıyor: tesisin tasarım temeli ve teknolojik yetenekleri üretim yapmayı mümkün kılıyor Farklı türde yüksek hızlı vagonlar.

Vagon yapım tesisleri, demiryollarının ihtiyaçları için yolcu ve yük vagonları üreten ulaşım mühendisliği işletmeleridir.

Uyarınca teknik özellikler vagon inşa işletmelerinde üretilen vagonlar sınıflandırılır:

• aks sayısına göre (dört, altı, sekiz aks, çok aks);
• gövde imalatında kullanılan teknolojiye ve malzeme türüne göre (tamamen metal, hafif alaşım gövdeli, metal veya ahşap astarlı);
• şasinin yapısına göre (boji veya boji olmayan);
• taşıma kapasitesi ile;
• demiryolu hattının 1 lineer metresi başına yüke göre;
• boyutlara göre;
• vagonun dara ağırlığına göre;
• eksenel yük için.

Taşıyıcı bina fabrikaları, Rus araba filosunu dört dingilli tamamen metal arabalarla (bölme, ayrılmış koltuk, bölgeler arası trafik için arabalar, lüks arabalar), restoran arabaları, posta, bagaj, posta bagaj arabaları, özel amaçlı arabalarla dolduruyor.

Rus araba yapım işletmeleri tarafından üretilen yük arabaları, kapalı arabalar, düz arabalar, gondol arabaları, tanklar, izotermik arabalar, hazne arabaları, özel amaçlı arabalardır (örneğin, radyoaktif atıkların taşınması için).

Buna ek olarak, araba yapım fabrikaları, elektrikli trenler, metro ve dizel tren vagonları, tramvay vagonları ve ayrıca binek otomobilleri ve tekerlek takımları için bojiler için kendinden tahrikli motorlu elektrikli arabalar üretmektedir.

Taşıyıcı inşaat işletmelerinin ana ve yardımcı üretimi vardır. Başlıca atölyeler şunlardır:

• araba montajı;
• döküm;
• soğuk pres;
• dövme ve presleme;
• araba;
• çerçeve gövdesi;
• ağaç işleri;
• kulaklık.

Atölyelerde yardımcı üretim süreçleri gerçekleştirilir:

• enstrümantal;
• Kazan dairesi;
• elektrik gücü;
• motorlu taşıt;
• tablo;
• deneysel;
• mekanik onarım;
• deneysel ürünler.

İÇİNDE modern teknoloji Araba yapımında çeşitli teknolojik işlemler yaygın olarak kullanılmaktadır - mekanik, elektrokimyasal, termal, akustik, elektrik, kimyasal vb. Yeni arabalar ekonomik malzemeler, hafif alaşımlar, kaynaklı yapılar kullanılarak oluşturulur. Yeni ilerici dövme ve döküm yöntemleri üretime giriyor. Parçaların ve montaj birimlerinin standardizasyonu ve birleştirilmesi, birbirleriyle değiştirilebilir olmalarını sağlar.

Rus vagon yapımının tarihi, 19. yüzyılın ortalarında başladı. Rus demiryolu için ilk taşıma yapıları Sormovsky, Putilovsky, Kolomna, Bryansk, Petersburg, Yukarı Volga, Mytishchi fabrikalarında oluşturuldu.

Demiryolu taşımacılığını yeni anlamaya, araştırmaya başladığımda bile, dedikleri gibi tüm elektrikli trenlerin aynı göründüğünü fark ettim. Aksine, görünüşleri farklıydı (kabinler çok çeşitliydi), ancak diğer her şeyde (kabine bakmazsanız) bir şekilde uygunsuz bir şekilde aynıydılar. Hatta bir zamanlar onu farklı modellere (ER, ED, vb.) ayırmamak, her şeyi tek bir malzemede yapmak gibi bir fikir bile vardı. Ancak, tüm bu benzerliğe rağmen, hala bazı farklılıklar vardı. Ve aslında, bunu biraz anlamak istiyorum.

Aslında, ilk demiryolu elektrifikasyon projeleri tam olarak elektrikli çekişin avantajlarının en belirgin olduğu yerde planlandı. yaylalar(Suram geçidi bir pilot proje haline geldi) ve büyük bir yolcu akışı olan, küçük mesafelerin ve çok sayıda durağın olduğu banliyö bölgelerinde (zaten bir elektrifikasyon sorum var). İlk kez Sovyetler Birliği demiryollarında banliyö yolcu trafiğinde elektrikli çekiş 1926'da Bakü'de tanıtıldı. Bu zamana kadar, Bakü'yü 1880'de inşa edilen Sabunchi ve Surakhani petrol sahalarına bağlayan 18,6 km uzunluğundaki yerel öneme sahip demiryolu kesiminde buharlı lokomotifli 12 çift yolcu treni çalışıyordu. Tren trafik aralığı 1,5-2 saat, güzergah hızı yaklaşık 16 km/s idi. Bakü Şehir Meclisi, işçilerin işe gidip gelirken yaşadıkları aşırı zorlukları ve akaryakıtla çalışan modernize edilmiş Bibi-Heybat Termik Santrali'ndeki fazla kapasiteyi göz önünde bulundurarak, yolun elektrikli hale getirilmesini önerdi. Elektrifikasyon, 1924 yılında Bakü-Sabunçi bölümünün Transkafkasya yolundan Bakü Konseyi'nin yetki alanına devredilmesinden sonra başladı. St. Petersburg - Oranienbaum bölümü için mevcut devrim öncesi gelişmeler ve bunun için Dynamo fabrikasında üretilen motor jeneratörleri ve tek kollu dönüştürücüler kullanılarak 1200 V'luk bir doğru akım sistemi kullanıldı. Mytishchi Vagon Yapı Fabrikasında Bakü-Sabunçu demiryolu için motorlu vagonlar inşa edildi, Dinamo fabrikasının elektrik teçhizatı ve arabalara Avusturyalı Elin firması ve fren teçhizatı Alman Knorr firması tarafından monte edildi.

İlk elektrikli Demiryolu SSCB'de 6 Temmuz 1926'da Bakü - Sabunçi - Surakhani bölümü açıldı.

GOELRO Planına uygun olarak RSFSR'de elektrikli çekiş, ilk olarak 1929'da Moskova'nın banliyö bölümünde - Kuzey Yollarının Mytishchi'sinde tanıtıldı. Bu site, ilk beş yıllık planın ilk lansman hedeflerinden biriydi. Banliyö trafiği için akım ve gerilim türünü seçerken, 600-800, 1200-1500 ve 3000 V gerilimli doğru akım sistemleri ve tek fazlı alternatif akım için çeşitli seçenekler dikkate alındı. Bir yandan, gerilimi artırarak elde edilen kontak ağı için bakır tüketimini en aza indirmek gerekiyordu. Öte yandan, motorlu taşıtların elektrik donanımının yeterli güvenilirliği sağlanmalıdır. 1920'lerde, üretim ve teknolojilerin gelişme düzeyi dikkate alındığında, ekipmanın 3000 V'luk bir voltajda çalışmasının güvenilirliğini sağlamak mümkün değildi. Bu nedenle, elektrifikasyon için, 1500 V anma gerilimine sahip bir doğru akım sistemi benimsendi ve bu, daha sonra çoklu çekişli diğer bölümlerin elektrifikasyonu için temel oldu. 1500 V elektrifikasyon sistemi benzersiz değildi ve Fransa ve Hollanda gibi diğer ülkelerde de kullanılıyordu. Trafik, bir motorlu araba ve biri bagaj bölmesi olan iki römork arabadan oluşan Sv serisinin üç arabalı bölümleri tarafından sağlandı:

S B'den dönüştürülen S M 3 elektrikli trenin pnömatik kapılı treyler vagonu

Aslında 1929 yılında SSCB'nin çeşitli yollarında yapımına başlanan C serisi elektrikli trenler, yerli elektrikli trenlerin ilk serisi oldu. "C" harfi, elektrikli trenlerin üzerinde çalışmak için yaratıldığını gösterir. İLE kuzey demiryolları (Moskova-Mytishchi o anda Kuzey Demiryoluna aitti). Başlangıçta, elektrikli trenler bir veya iki çok birimli bölümden (artı her biri için iki treyler vagonu) oluşuyordu, ancak yolcu trafiğindeki artışla birlikte bölüm sayısı üçe (9 araba) yükseldi. Ulaşım ekonomisini artırmak için arabaların bir kısmı ara istasyonlarda ayrılabilir.

1933'ten beri, bir dizi banliyö bölgesi yavaş yavaş buhardan motorlu araba çekişine geçmeye başladı. 1933'te, Moskova-Kursk yolunun Moskova - Obiralovka (şimdi Zheleznodorozhnaya) bölümünde çok sayıda birim trenin hareketi açıldı. Oktyabrskaya demiryolunun elektrifikasyonu, 5 Mart 1933'te açılan elektrikli trenlerin hareketi olan Leningrad-Ligovo banliyö bölümünden başladı. 1933'te Moskova-Ryazan yolunun Leningrad - Yeni Peterhof Oktyabrskaya, Moskova - Lyubertsy bölümleri de elektriklendi. Sonraki yıllarda Reutovo-Balashikha, New Peterhof-Oranienbaum, Ligovo-Gatchina ve Lyubertsy-Ramenskoye bölümleri bu hatlar üzerinde 1500 V doğru akım ile elektriklenmiştir. 1936-1937'de Ordzhonikidzevskaya'nın Mineralnye Vody - Kislovodsk bölümü, 1938-1939'da - Moskova-Kursk yolunun Moskova-Kalanchevskaya - Podolsk bölümü elektriklendi. Başta Moskova ve Leningrad merkezlerinde olmak üzere St.'nin güç bölümlerinin hizmet verdiği tüm banliyö yönleri, yüksek yolcu platformlarıyla donatıldı. Tüm savaş öncesi trenler 1500 V altında inşa edildi. 1500 V'luk bir voltajda daha fazla elektrifikasyonu durdurma kararı 1947'de alındı, ancak yeni elektrikli bölümlerin işletmeye alınması 1949'a kadar devam etti:

Elektrikli tren Sv

Savaştan sonra, Moskova merkezindeki yolcu trafiğinde yeniden bir artış oldu. Tüm düğümün kademeli olarak 3000 V voltajlı ilerici bir çekiş sistemine aktarılmasına karar verildi. 3000 V voltajla elektriklenen Moskova düğümündeki ilk, 20 km uzunluğundaki Odintsovo-Golitsyno bölümü 1949'da piyasaya sürüldü.

Ek olarak, Demiryolları Bakanlığı, 1949'dan başlayarak, yük trafiği için halihazırda 3000 V'luk (Chelyabinsk, Perm, Murmansk, Sverdlovsk, Tiflis, Zaporozhye) elektrikli bölümlere sahip büyük demiryolu kavşaklarında ve Letonya yolunun yeni elektrikli Riga - Kemeri bölümünde çok üniteli çekişi uygulamaya karar verdi. Dinamo ve MMZ (Mytishchi Machine-Building Plant) fabrikalarının yanı sıra RVZ (Riga Carriage Works) de tren üretimine katıldı. O zamanlar Dinamo fabrikası elektrikli tren üretiminin amiral gemisi olmasına rağmen, Riga fabrikası da aktif olarak kendi geliştirmelerini geliştirmeye ve yürütmeye başladı. C serisi trenlerin üretimi 1958 yılına kadar devam ederken, bazı yerlerde işletmecilik neredeyse 90'lı yılların sonuna kadar sürdürüldü:

Elektrikli tren S R Z N - dizindeki P harfi "Rizhsky" anlamına gelir, dizin 3 - 3000 Volt için bir değişiklik

1955'te, RVZ'de deneysel bir SN elektrik bölümü üretildi. RVZ tarafından üretilen önceki elektrikli trenlerden Ср, her bölüm için arabalardan birinde daha geniş bir kontrol kabini ve aynı zamanda bir destek çerçevesi süspansiyonuna sahip daha güçlü elektrik motorları ile yeni bir gövdede farklıdır. C elektrik bölümlerinden ER elektrikli trenlere bir tür geçiş bağlantısıdır:

RVZ tarafından geliştirilen elektrik bölümleri SN (Kuzey Novaya)

SSCB'de elektrikli trenlerin geliştirilmesindeki bir sonraki aşama, 1957'de Riga fabrikasında ER1 elektrikli treninin (Riga elektrikli tren, tip 1) piyasaya sürülmesiyle başladı. Bu, SSCB'nin bir sonraki elektrikli tren ailesine yol açtı.

C serisi trenlerin 50'li yılların ortalarında trenin hızlanması sırasındaki nispeten düşük ivmesi (0,45 m/s²), düşük tasarım hızı (85 km/s), banliyö trafiğinin ortalama teknik hızlarındaki artışı kısıtlamaya başladı. CH serisinin bölümleri, daha yüksek bir tasarım hızına (130 km / s) ve 200 kW güce sahip cer motorlarına sahip olmalarına rağmen, ancak bağlantı ağırlığının trenin toplam ağırlığına nispeten düşük oranı nedeniyle (motorlu vagonların treyler vagonlarına oranı 1: 2 idi), özellikle kısa mesafelerde hızı önemli ölçüde artıramadılar. 1957'de Riga Elektrikli Makine İmalat Fabrikası (REZ) ve Moskova Dinamo Fabrikası'nın katılımıyla Riga Taşıma İşleri (RVZ), ER1 elektrikli trenini oluşturmaya başladı.
ER1'de, her şeyden önce, üç tip haline gelen vagon dizilimi ilkesi belirlendi:
Pg (çekilen kafa), Mp (motorlu orta) ve Pp (çekilen orta). Ve gerekli gereksinim motorlu arabaların yarısından azı yoktu. Bu nedenle trenin minimum uzunluğu 4 vagon oldu (iki Mn ve iki Pg)

Elektrikli tren ER1

ER1 elektrikli treni (1957'den 1962'ye kadar üretildi) sadece ER ailesinin ilk çocuğu olmakla kalmadı, aynı zamanda sonraki temsilcilerinin yaratılmasına da temel oluşturdu. Hemen temelinde çeşitli değişiklikler görünmeye başladı. Bu nedenle, örneğin, ER6 bir reküperatif-reostatik fren sistemi aldı (bundan önce bir elektro-pnömatik fren sistemi kullanıldı) ve örneğin, ER10 modelinde (ki bu da seriye girmedi) iki yerine üç giriş vardı - yolcuların biniş ve inişini hızlandırmak için:

Elektrikli tren ER10

1962'de, daha gelişmiş elektrikli ekipman ve birleşik çıkışlarda selefi ER1'den farklı olan ER2 elektrikli tren ortaya çıktı. Aslında, bu trenlerin üretimi (çeşitli modifikasyonlar) 1984 yılına kadar devam etti, bundan yaklaşık otuz yıl sonra, bu serinin çeşitli trenleri (yine RVZ'de üretildi) görünmeye devam etti. Söylemeye gerek yok, 1960'ların ikinci yarısından bu yana, 40 yılı aşkın bir süredir, banliyö yolcu trafiğinin büyük bölümünü Sovyetler Birliği demiryollarında ve Sovyet sonrası alanda gerçekleştirdiler:

Elektrikli tren ER2

Aslında, elektrikli trenlerle ilgili tüm fikirler - iç yapıları (tefler, pencereler, banklar vb.) tam olarak ER2 temelinde oluşturulmuştur:

ER2 elektrikli trenin içi

ER2'nin bir başka yeniliği de hem yüksek hem de donanımlı olmayan alçak platformlara erişim yeteneğiydi (ER1 yalnızca yüksek platformlar için tasarlanmıştı):

ER2 ve ER10 elektrikli trenlerinin çıkışlarının karşılaştırılması

ER-ok ailesinde bulunan karakteristik yuvarlak kabinler:

Elektrikli tren ER2 kabini,

ER10'da uygulanan fikirlerin geliştirilmesi (ER2'deki gelişmeler dikkate alınarak), örneğin ER22'de devam etti (genel olarak, ER serisinden oldukça fazla tren üretildi), ancak ER2'deki gibi toplu bir uygulama olmadı:

Elektrikli tren ER22

Ancak, 50'li yılların sonlarında SSCB'de de kullanılmaya başlanan AC gücü (25 kV, 50 Hz) ile yapılan deneyler çok daha başarılı oldu. 1961'de, ER1 temelinde, alternatif akım için bir sürüm yayınlandı - ER7:

ER7 elektrikli tren

Ve 1962'de, ER2 ile aynı anda, alternatif akım için benzer bir tren üretildi - eşit derecede büyük bir tren haline gelen ER9. Hatta ER2 ve ER9, o dönemin banliyö ve yakın şehirlerarası hatlardaki ana trenleri oldu. Dışa doğru, genel olarak, pratikte farklılık göstermediler ve kendi aralarında birleştiler:

Elektrikli tren ER9

70'li ve 80'li yıllarda, ER trenlerinde birçok değişiklik yapıldı, ancak aslında, küçük farklılıklara rağmen, dış görünüş(öncelikle kabinde) 60'ların başındaki aynı trenler olarak kaldı:

Elektrikli tren EM2

Elektrikli tren ER2K

Özellikleri nedeniyle, banliyö taşımacılığı için elektrikli trenler kullanıldı, ancak 60'lı yılların ortalarında, 200-250 km / s tasarım hızına sahip demiryolu taşıtlarının ana parametrelerini belirlemek için SSCB demiryollarında bir dizi çalışma tamamlandı (bu tür ulaşımın şehirlerarası iletişim için kullanılmasına izin verecek). Aynı RVZ'nin ER200 elektrikli treni böyle ortaya çıktı - 1973'te ilk tren üretildi ve 1984'te bu trenlerin Moskova ile Leningrad arasında düzenli işletimi başladı. Seyahat süresi 4 saat 50 dakikaydı. Sonraki yıllarda, yol bölümleri yeniden inşa edildiğinden, seyahat süresi kısaldı (aslında operasyonları 2006'ya kadar devam etti) - ancak ne yazık ki, SSCB'nin çöküşü nedeniyle bu proje devam etmedi (ki bu üzücü):

Elektrikli tren ER200

SSCB'nin dağılmasından sonra Riga Taşıma İşleri Rusya'ya yabancı oldu. Bu bağlamda, Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı için Rus işletmelerinde elektrikli tren üretiminde ustalaşmaya ihtiyaç vardı. 80'lerin başında, Demikhov Makine İmalat Fabrikasında (DMZ) RVZ trenlerine benzer elektrikli trenlerin üretimine başlanmasına karar verildi. Daha önce DMZ, turba madenciliği ve damperli vagonlar için dar hatlı vagonlarda uzmanlaştı, ancak daha sonra bu fabrikanın RVZ elektrikli trenler için ek treyler vagonlarının üretimine dönüştürülmesine karar verildi. Araba gövdesinin uzunluğu, proje DC elektrikli tren ER24'ün gövde uzunluğuna uygun olarak 21,5 m olacaktı. Letonya bağımsızlığını kazandıktan sonra, DMZ'de tam teşekküllü elektrikli tren üretimine başlanmasına karar verildi. Aynı sıralarda RAO VSM, TorVZ (Torzhok) tesislerinde elektrikli tren üretiminde ustalaşmak için çalışmaya başladı. Sonuç olarak, Sovyet sonrası ilk Rus elektrikli treninin yaratılması için DMZ ve TorVZ arasında bir mücadele ortaya çıkıyor.

Yukarıda bahsedilen gelecek vaat eden ER24, DMZ'deki trenleri için temel olarak kullanıldı ve ilk doğan ED2T'lerini belirledi. TorVZ'ye gelince, burada, seri üretimi biraz daha önce (1988'de) RVZ'de ustalaşmış olan ER2T elektrikli trenin belgelerine göre bir ürün oluşturmaya karar verildi. Sonuç olarak, Torzhok'ta oluşturulan ve ET2 olarak adlandırılan tren, ER2T'den esas olarak koltukların vandalizme karşı tasarımında ve biraz da araba gövdelerinin elemanlarında farklıydı. ET2, ED2T'den biraz daha erken ortaya çıktı - bu nedenle ilk Rus elektrikli treni olarak kabul ediliyor. Dışa doğru, pratik olarak ayırt edilemezler (ve bu arada, pratik olarak ER2T'den ayırt edilemezler):

Elektrikli tren ET2

Elektrikli tren ED2T

Doğru akıma benzer şekilde, Demikhov fabrikası alternatif akım trenlerinin üretiminde ustalaştı. İlk olarak, ED9T (ER9T'ye benzer) ve biraz sonra, halihazırda modernize edilmiş (ve daha uygun - örneğin geniş girişlerle) ED9M:

Elektrikli trenler ED9T ve ED9M

Bu arada, ED4M, DC trenleri hattında zaten bir ED9M analogu haline geldi:

Elektrikli tren ED4M

Banliyö trenlerinde her şey nispeten sorunsuzsa, o zaman bir şekilde yüksek hızlı trenlerde yürümedi. Rusya'da ER200 geliştirme deneyimi kullanılamadı, bu yüzden her şeyi sıfırdan geliştirmeye karar verdik. Sonuç, son derece başarısız bir ES-250 projesi oldu (hüzünlü hikayesi zaten birçok yerde anlatıldı ve genellikle ayrı bir hikayeyi hak ediyor), ancak genel olarak şu anda yüksek hızlı trenlerinin tasarımını terk ettiler:

Elektrikli tren ES-250 "Sokol"

Bunun yerine, şimdilik ithal yüksek hızlı ve yüksek hızlı trenlerin işletilmesinde deneyim kazanıyoruz ve belki bir gün evde benzer bir şey tasarlamaya başlayabiliriz:

Elektrikli tren EVS-1 "Sapsan"

Elektrikli tren Sm6 "Allegro"

Elektrikli tren ESH2 "Avrasya"

Bu arada, yüksek hızlı trenler ES2G "Lastochka" (Siemens tarafından tamamen Alman geliştirmesi olan) Rusya'da lisans altında üretilmeye başlandı bile (ilk "Lastochka" ES1 Almanya'dan tedarik edildi):

Elektrikli trenler ES1 "Lastochka"

Genel olarak, yüksek hızlı ve yüksek hızlı trenlerde her şey hala son derece belirsizse, o zaman şu anda sıradan banliyö elektrikli trenlerinde oldukça ilginç süreçler yaşanıyor. İlk Rus ET / ED, esasen aynı ER-ok'un kopyalarıysa ve hem sayısız avantajı hem de birçok dezavantajı miras aldıysa (sonuçta, bunların hepsi 50'li yılların ortalarında geliştirilen aynı trenlerdir), şimdi yeni nesil elektrikli trenler ortaya çıkmaya başlıyor.

DMZ, yeni EP2D (doğru akım) ve EP3D (alternatif akım) trenlerini yayınladı. Aslında, ED4M / ED9M serisinin başka bir modifikasyonu olsalar da, bazı yenilikler ortaya çıktı (diyelim ki şimdi lider vagonlardan biri motorlu (Mg), bu da trenin uzunluğunu iki vagona indirmeyi mümkün kılıyor - hafif yüklü bölümler için geçerli.

Elektrikli tren EP2D

Yol boyunca elektrikli trenlerin geliştirilmesi ve üretimi başlar, örneğin Tver Taşıma İşleri (daha önce sadece araba üretimi ile uğraşıyordu). Plana göre, oradaki trenler asenkron çekiş motorları kullanacak (bundan önce, her şey sadece kollektör motorlarındaydı - demiryolu ekipmanının büyük çoğunluğu gibi). Kısacası, bir süre önce bu çok muhafazakar sektörde tam bir durgunluk varmış gibi göründüyse, o zaman son zamanlarda bir tür yavaş ama hareketli hareketin ana hatları çizildi:

Elektrikli tren EP2Tv fuarda

Not: Küçük açıklama. Gönderide kendi fotoğraflarıma (renkli) ek olarak Wikipedia'dan materyaller de kullanıldı!

+40 °C ... -40 °C ortam sıcaklığında, deniz iklimi koşulları dikkate alınarak herhangi bir özel kısıtlama olmaksızın trenin çalışması mümkündür. Aracın dışında açık bir şekilde ve ısıtma olmadan bulunan güvenlik sistemi ekipmanı için sınır çalışma sıcaklıkları +50 °C … -55 °C'dir. Üretimde bu sıcaklık aralıklarında çalışmaya uygun özel malzemeler kullanılmaktadır.

Geniş bir sıcaklık aralığının yanı sıra, farklı iklimsel çalışma bölgeleri dikkate alınır, bu nedenle, örneğin bileşenlerin hermetik yalıtımı, yerel ısıtma sistemlerinin ve drenaj sistemlerinin montajı yoluyla, vagonların çeşitli parçalarında ve birimlerinde buz, kar ve yoğuşma suyunun birikmesini önlemek için önlemler alınmıştır.

Rusya Federasyonu'ndaki elektromanyetik uyumluluk için yasal gereklilikler, Avrupa gerekliliklerinden çok daha katıdır. Bu bağlamda, elektromanyetik radyasyonu azaltmak için EMC filtrelerinin takılması, ekranlama vb. gibi çok sayıda önlem alınmıştır.

Desiro RUS (Swallow) serisi trenlerin ray açıklığının Batı Avrupa'dan farklı olması nedeniyle ve rayın durumu ile ilgili koşullar dikkate alınarak iyileştirilmiştir.

Tren entegre edildi ve buna göre yükseltildi Rus sistemleri: trafik güvenliğinin sağlanması BLOCK ve teknolojik telsiz iletişimi. Trafik güvenliği sistemi için modern ekipmanlar kullanılmaktadır. Teknolojik tren radyo iletişimi için, 2 MHz ve 160 MHz'lik geleneksel Rus frekanslarını kullanan, aynı zamanda GSM-R standardı (ses iletimi) 900 MHz'lik bir dijital radyo iletişim sisteminin ve TETRA standardı (ses ve veri iletimi) 460 MHz'lik bir dijital radyo iletişim sisteminin kullanımına izin veren bir sistem kullanılır.

BLOCK sisteminin durumunun sürekli teşhisini ve elektrikli trenin tren radyo iletişimini sağlamak için tren kontrol sistemine bağlanırlar.

Yolcu kapasitesini artırmak gerekirse, elektrikli trenin tasarımı aynı türden iki treni tek bir trene bağlamanıza olanak tanır. Her baş vagon, otomatik mekanik bağlantının yanı sıra trenlerin elektrik ve pnömatik sistemlerinin otomatik bağlantısını sağlayan Scharfenberg tipi bir otomatik kuplör ile donatılmıştır. Rusya'da kullanılan SA-3 otomatik kuplör ile bağlantı için özel adaptörler teslimat kapsamına dahildir.

Araba gövdesinin iskeleti, ekstrüde alüminyum profiller kullanılarak yük taşıyan kaynaklı hafif entegre bir yapıdır ve gerekli yük taşıma işlevini yerine getirir. yük ve tüm gövdeye monte parçalar ve bileşenler.

Baş arabaların gövdeleri ayrıca çarpışmalara karşı koruma için çelik modüler bloklarla donatılmıştır. Bu bloklar, alüminyum gövdenin A sütunlarına monte edilmiştir ve çarpışmalar sırasında enerjiyi emmeye yarar.

Tasarım ve imalat sırasında, gövdenin direnci ve şok yüklemeye karşı aksama için Rus standartlarının gereklilikleri dikkate alınmıştır.

Araba gövdesinin yaklaşık görüntüsü ve öndeki arabanın çarpma elemanları

Yolcu kompartımanını ve yolcu bindirme ve indirme sürecini kontrol etmek için trene hem yolcu kompartımanlarının içinde hem de trenin dışında bir video izleme sistemi kurulur.

Tren ekipmanının çatıya ve alt takım boşluğuna yerleştirilmesi, yolcuları barındırmak için vagonların iç alanının kullanımını en üst düzeye çıkarmayı mümkün kıldı.

Yolcu bölmesinin tasarımı, yolcuların kabin içindeki hareketleri sırasında güvenliğini sağlar.

Koç

Araçlar arası geçiş kapıları her arabanın iki ucunda yer almaktadır.

Yapısal olarak ara geçitlerin tüm kapıları çift kanatlı yangın söndürme sürgülü kapı şeklinde yapılmaktadır. Uygun çerçevelere, yangına dayanıklı camlara ve uygun contalara sahiptirler.

Geçitler tamamen hava koşullarına dayanıklı suflelerle çevrilidir.

Tavan elemanları, yolcu bölmesinin iç alanının üst dekoratif ucunu oluşturur ve entegre aydınlatma, hoparlörler, elektrik hatları ve havalandırma ızgaraları (klima sistemi için) içerir. Kaplama elemanları keskin köşe ve kenarlar olmayacak şekilde tasarlanmıştır. Tek tek elemanlar arasında çıkıntılar ve "açık bağlantılar" yoktur. Bir dizi armatürün kaplaması, arkasında bulunan vidalı bağlantıları kapatır.

Tren, artan konfora sahip koltuklar ve yolcu bölmesi için koltuklarla donatılmıştır.

Artan konfor kabininde koltuk düzeni: 2 + 2.

Yolcu bölmesindeki koltuk düzeni: 2 + 3.

Çok işlevli alanlara yatar koltuklar yerleştirilmiştir.

Hazırlanan besleme havası, hava kanalları aracılığıyla dağıtılır.

Desiro RUS (Swallow) serisinin elektrikli treni, 5 vagonlu bir trende iki blok sıhhi teçhizatla donatılmıştır. Bloklar sırasıyla trenin baş vagonlarında bulunur ve engelliler için özel donanıma sahip evrensel banyolardır.

banyo

Soçi 2014 Kış Olimpiyatları sırasında kayakları taşımak için, her ön vagonun arka dış giriş kapılarının yanında hareket sırasında kayakların düşmesini önleyen özel bir katlanır tutucu vardır.

Bagaj raflarına ek olarak, büyük boy bagajların taşınması için her arabada iki bagaj rafı bulunmaktadır.

Bagaj rafları, kayak tutucular ve tekerlekli sandalyeler için alan içeren çok işlevli alan

Her araba, araba gövdesinin çatısına monte edilmiş kompakt bir klima kontrol ünitesi ile donatılmıştır. Öndeki her araba aynı zamanda sürücü kabini için yolcu bölmesindeki klima sisteminden bağımsız olarak çalışan kompakt bir klima sistemi ile donatılmıştır. Devridaim havanın dezenfeksiyonu ultraviyole radyasyon kullanılarak gerçekleştirilir.

Normal çalışma koşullarında klima sistemi, yolcu bölmelerinde ve sürücü kabininde hava değişimi, ısıtma ve hava soğutması sağlar.

Desiro RUS (Lastochka) serisinin elektrikli trenleri, 3 kV DC ve 25 kV, 50 Hz AC olmak üzere iki tür akımla çalıştırılabilen ikili sistem tasarımında üretilmektedir.

Ana kompozisyondaki elektrikli tren, iki motorlu kafa ve üç motorsuz vagondan oluşuyor.

Vagon türleri ve temel konfigürasyonları

Vagon tipi A, B

Ana bileşenler

Çekiş konvertörü (darbeli invertör ve dört bölgeli regülatör) ve konteyner soğutma ünitesi olan konteyner;
frenleme resistörü;
motorlu arabalar;
kum havuzu ve kum kurutucu;
BLOK sistemi;
tren radyo kurulumu;
sürücü kabininin iklimsel kurulumu;

160 km/h'de fren sistemi (fren kontrol ünitesi),
pnömatik sistem .

İç düzen

Dahili ekipman

sürücü kabini;
artan konfor salonu;
yolcu kabini;
tuvalet.

Araba tipi C, E

Ana bileşenler

akım toplayıcı;
ana trafolu ve şebeke filtre bobinli kap;
yardımcı dönüştürücü ve şarj cihazı içeren kap;
hat filtresi bobini, yardımcı dönüştürücü ve şarj cihazı pil;
ana şalter 3 kV DC ve 25 kV AC;
akümülatör pili;
yardımcı kompresör;
motorsuz arabalar;
200, 1100 ve 1300 mm platformların altından giriş;
pnömatik sistem;

yolcu bölmesinin iklimsel kurulumu;
merkezi kontrol ünitesi.

İç düzen

Dahili ekipman

Yolcu kabini.

D tipi vagon

Ana bileşenler

Motorsuz arabalar;
kompresörler;
200, 1100 ve 1300 mm platformların altından giriş;
160 km/h fren sistemi (fren kontrol ünitesi)
pnömatik sistem;
park yayı freni,
ekipmanlı konteyner 380 V;
yolcu bölmesinde klima kontrolü.

İç düzen

Dahili ekipman

Yolcu kabini.

Demiryolu teknolojisinin gelişmişlik düzeyi açısından Rusya ile dünyanın ileri ülkeleri arasındaki teknik ve teknolojik uçurumun kapatılması amacıyla, Desiro RUS serisi elektrikli trenlerin üretilmesi için Rusya Federasyonu'nda Siemens AG ile ortak girişim kurulmasına karar verildi. Bu görev kapsamında, 21 Eylül 2010 tarihinde Rus Demiryolları, Rusya Federasyonu'nda üretimlerinin yerelleştirilmesinin başlamasıyla birlikte, banliyö yolcu taşımacılığı için 16 elektrikli tren alımı için Siemens AG ile bir sözleşme imzaladı. Sözleşme şartlarına göre, elektrikli tren üretiminin yerlilik düzeyi 2014 yılında yaklaşık %35'e ulaşmalıdır. Gelecekte, Desiro RUS elektrikli trenine dayalı ortak girişimin ürettiği elektrikli tren sayısının artırılması planlanıyor. 2017'den itibaren, üretimlerinin yerelleştirme düzeyi en az %80 olmalıdır.

Taşımacılık pazarındaki artan rekabet ve sağlanan hizmetlerin kalitesini iyileştirmek için artan müşteri gereksinimleri bağlamında, yalnızca çığır açan çözümlerin uygulanması yoluyla demiryolu kompleksinin verimliliğinde sistemik bir artış elde edilebilir. Bu proje, şirketin Rus Demiryolları için gelişiminin stratejik yönlerinden biridir.

Lastochka serisi elektrikli trenlerin üretimi için yerelleştirme projesi

Mayıs 2010'da Soçi'deki Uluslararası Forum'da, asenkron çekiş sistemine sahip modern elektrikli trenlerin Rusya'da üretim organizasyonunun temelini atan 3 taraflı bir muhtıra imzalandı. "Modern Rus elektrikli trenlerinin üretimi, tedariki ve bakımı hakkında". Memorandum uyarınca Siemens AG, Desiro Rus serisi elektrikli trenlerin üretimi için Rusya'da bir ortak girişim düzenliyor. Bu elektrikli trenler, olimpik elektrikli trenler bazında ortak girişim tarafından Rusya Federasyonu topraklarında üretilecek.İlk elektrikli trenin 2015 yılında teslim edilmesi, Rusya Federasyonu'nda üretilen trenin bileşen ve parçalarının payının ise 2017 yılına kadar %80'e ulaşması gerekiyor.

Ortak girişimin kapasitesinin yılda 200'e kadar vagon üretmesi hesaplanıyor.
2010 yılında Rus Demiryolları, Siemens AG ile birlikte olası tüm üretim sahalarının kapsamlı bir analizini yapmış, yapılan çalışmalar sonucunda CJSC Sinara Group'un Sverdlovsk Bölgesi, Verkhnyaya Pyshma'daki üretim sahası seçilmiştir.
18 Kasım 2010'da Yekaterinburg'da Rus Demiryolları ve Siemens AG, çok birimli demiryolu araçlarının geliştirilmesi için bir mühendislik merkezi kurmak üzere bir anlaşma imzaladı.
Tarafların niyetlerini gerçekleştirmek için, modern Rus elektrikli trenlerinin üretimi, tedariki ve bakımı için ortak girişim yapısında uzmanlaşmış bir birim haline gelecek olan bir Mühendislik Merkezi oluşturulacak. Mühendislik Merkezinin ana faaliyetleri şunlar olacaktır: bir ortak girişimde Desiro Rus (Swallow) serisinin elektrikli trenlerini üretmek için yeni teknolojilerin getirilmesini dikkate alarak Rusya Federasyonu'nda uygulanan norm ve kurallara dayalı tasarım ve teknolojik dokümantasyonun geliştirilmesi; elektrikli tren üretimi için Siemens AG'ye teknoloji transferinin sağlanması.
20 Mayıs 2011 tarihinde, Verkhnyaya Pyshma'da, Siemens AG'nin ortakları, CJSC Sinara Group, LLC Siemens Train Technologies ortak girişimini kaydetti.
01 Haziran 2011 tarihinde, VI iş forumu "Stratejik Ortaklık 1520" çerçevesinde, 1200 vagonluk Desiro Rus tipi elektrikli trenlerin temini, üretimlerinin yerelleştirilmesi ve ana teknik özellikleri için sözleşmenin ana şartlarına ilişkin üçlü bir anlaşma imzalandı.
Yeni nesil elektrikli trenlerin üretimi için ortak girişim (bundan sonra Ortak Girişim olarak anılacaktır), modern Rusya pazarının gereksinimlerini karşılayabilecek, Rusya Federasyonu topraklarında ulaştırma mühendisliği üretiminin yerelleştirilmesine odaklanan yenilikçi bir yüksek teknoloji projesidir.
Yeni nesil elektrikli trenlerin üretimi için ortak girişimin oluşturulması aşağıdaki görevlere odaklanmıştır:
- Yeni nesil elektrikli trenlerin pazar nişini doldurmak ve genişletmek, şu anda kullanılan yerli seri elektrikli trenler fiziksel ve ahlaki olarak modası geçmiş, konfor, güvenlik, ulaşım hızı için dünya gereksinimlerini karşılamıyorlar, birkaç on yıl önce geliştirilen teknolojiler kullanılarak yaratılmışlar.
- Rus Demiryolları ile demiryolu taşımacılığı üretiminde yer alan küresel şirketler arasındaki işbirliğinin güçlendirilmesi. Küresel bir yabancı mühendislik şirketinin dahil olduğu teknolojik transfer, Rusya Federasyonu'nda minimal yapı elemanlarından bitmiş ürünlerin oluşturulmasına kadar entegre üretime sahip bir ortak girişimin ilk örneği olacaktır. Batılı mühendislik ürünleri modellerine karşılık gelen Lastochka (Desiro Rus) serisinin elektrikli trenleri için bileşenlerin üretimi için Rus Demiryolları bünyesinde ve dışında birçok Rus işletmesinin hazırlanması, üretimin modernizasyonuna yönelik yatırımları ve bu işletmelerde personelin kısmen yeniden eğitimini teşvik ederek, bir bütün olarak endüstrinin rekabetçi seviyesinin korunmasına katkıda bulunur.
- Kendi makine yapım üssümüzün oluşturulması, yabancı teknolojilerin elde edilmesi ve bunların Rusya Federasyonu'na uyarlanması, yeni bir makine imalat işletmesi oluştururken deneyim alışverişi - SSCB'de oluşturulan yıpranmış üretim üssünü güncelleme çalışmalarının bir parçası. Yeni teknolojik güvenlik ve ekipman standartlarını karşılayan bir üretim tesisinin oluşturulması, Rusya'daki diğer işletmelerin modernizasyonunda teşvik edici bir faktör ve vektör olmalıdır.
Şu anda, Lastochka projesi Rusya'daki en büyük teknoloji transferi projelerinden biridir. Böyle bir model, Rusya'daki yüksek teknoloji mühendisliğinin karşı karşıya olduğu temel görevleri çözme olasılığı nedeniyle bu ortak girişim için en uygun çözümdür. Bunların arasında, piyasaya yeni ürünler getirme hızının hızlanması ve mevcut bilimsel ve teknik temelin kullanılmasıyla ilgili sorunların çözümü yer alıyor.

İlk olarak brat_po_razumu tarafından gönderildi. Rusya'da yolcu vagonlarının üretimine başlandı: daha önce yapmadığımızı yapıyoruz

Son zamanlarda, bir tarz sızlandı: ama daha önce sözde tüm yolcu vagonlarını kendimiz yapıyorduk, ama şimdi, Siemens olmadan, bu bir sızlanma örneği.

Bu sızlanmada daha fazlasını söylemekte zorlanıyorum: tam cehalet, cehalet - veya düpedüz yalanlar, çünkü durum tam tersi: Son + -15 yılda, Rusya'da daha önce hiç bulunmayan yolcu vagonlarının üretimi yaratıldı.

1. Dizel trenler.

Bu banliyö ve bölgeler arası yol işçileri daha önce Rusya'da üretilmemişti. SSCB demiryollarının ana dizel treni, Ganz-MÁVAG fabrikasının Macar treni D-1 idi:

1964-1988'de SSCB'de. 605 tren teslim edildi (artı D serisinin atası olan 89 tren), 2540 araba - 1210 motor ve 1330 römork. 1982'den beri bu trenler için römork vagonları Romanya'da üretilmektedir.

İkinci en önemlileri Riga Carriage Works tarafından üretilen dizel trenlerdi, listeleri DR-1: 55 temel model bileşimi, 211 model A, 80 model P:

1997'de Mytishchi Metrovagonmash'ımız yeni nesil RA1'in (91 tren üretildi) ilk yerli dizel treninin üretimine başladı, 2005'ten beri - RA2 (100'den fazla tren):

Böylece Rusya en kısa sürede dizel tren ithalatını sıfırdan kendi üretimini kurarak durdurmakla kalmadı, aynı zamanda ihracatını da yaptı. Yukarıdaki fotoğraf, Sırbistan'a teslim ettiğimiz 12 dizel trenden birini gösteriyor.

2. Elektrikli trenler.

1929'da Moskova Dinamo fabrikasında İngiliz Vickers elektrikli trenlerinin montajının organize edildiği, ancak modern zamanlarda elektrikli trenlerin SSCB yollarında toplu halde çalışmadığı biliniyor. Rus üretimi. Riga Carriage Works, en büyüğü ER2 olan birkaç elektrikli tren modeli üretti, bunlardan yaklaşık 7.000 tanesi çeşitli modifikasyonlarda üretildi:

İlk Rus yapımı elektrikli tren - ilk başta Riga ER29'a benzer ve aynı Riga ER2 elektrikli trenine takılan tek bir araba - 1993 yılında Demikhov Makine İmalat Fabrikasında ve aynı yıl - Torzhok'taki ET2 treni inşa edildi. Şu anda, Rusya'da çeşitli modellerde yerli elektrikli trenler geliştirildi ve seri üretildi, resimde - ED4MKM-AERO:

Ayrıca Swallow aynı zamanda bir elektrikli tren. Şu anda Ural lokomotifleri, Sverdlovsk Bölgesi, Verkhnyaya Pyshma'da bu elektrikli trenin üretimi için bir fabrika inşaatını tamamlıyor.

3. Yolcu elektrikli lokomotifleri.

Aslında yolcu elektrikli lokomotifleri sadece RSFSR'de değil, genel olarak SSCB'de de geliştirilmemiş ve üretilmemiştir. Bu nedenle, yolcu trenlerine dönüştürülmüş elektrikli yük lokomotifleri (yük-yolcu) hizmet veriyordu - ki bu iyi değil ve üretim boyutu küçüktü: diyelim ki VL60P (yani yolcuya dönüştürülmüş) 301 adet üretildi.

SSCB'deki ana yolcu elektrikli lokomotifleri, Çekoslovakya'nın Skoda elektrikli lokomotifleriydi (bunlar, Secheron sürücülü İsviçreli Winterthur şirketinin elektrikli lokomotifine dayanıyordu, Çekler onlardan bir üretim lisansı satın aldı).

SSCB onları toplu olarak satın aldı:

doğru akım - ChS1 (102 ünite, 1957-1960), ChS2 (944 ünite, 1963-1973), ChS2M (2 ünite, 1965), ChS2T (119 ünite, 1972-1976), ChS3 (87 ünite, 1961), ChS200 (12 ünite, 1974-1979), ChS200 (12 ünite) , 1974-1979), ChS2 S6 (30 birim, 1979-1981), ChS7 (291 birim, 1981-2000)

alternatif akım: ChS4 (230 birim, 1965-1972), ChS4T (510 birim, 1971-1986), ChS8 (82 birim, 1983-1989) -

Ek olarak, SSCB Almanya'da Siemens-Schuckert, model K'den elektrikli lokomotifler satın aldı:

Onları buldum, 1978'e kadar bizimle Bataysk'ta seyahat ettiler.

SSCB ayrıca Fransa'da Alstom, model F'den elektrikli lokomotifler satın aldı:

1959-1987 yıllarında işletilen bu elektrikli lokomotiflerden toplam 50 adet satın alındı.

Şu anda, tüm yolcu elektrikli lokomotifleri Rusya'da tasarlanmakta ve üretilmektedir., resimde Novocherkassk EP20 ikili güç kaynağı (hem AC hem de DC):

Böylece, Rusya mümkün olan en kısa sürede daha önce üretmediğini, ithal ettiğini geliştirdi ve seri üretti.

4. Uzun mesafe binek vagonları ve yemekli vagonlar.

1971'de VEB Waggonbau Ammendorf'tan GDR çalışanları, 12.000'inci uzun mesafe binek otomobilinin Sovyet demiryollarına transferini ciddi bir şekilde bildirdi. Fabrikanın çalışanları, 13.000'inci vagonun teslim edileceği günün çok uzak olmadığını söylüyor:

Belki birisi unutmuş (veya unutmuş gibi yapıyor) - ama SSCB'ye ithal edilen şey buydu:

Toplamda, 1985 itibariyle, yalnızca GDR'den yaklaşık 30.000 vagon ithal edildi - 22.200 vagon Ammendorf fabrikasından ve 5.200 vagon Görlitz'den. 1986-1990 için 5.000 vagon daha teslim edilmesi planlandı.

Şu anda Rusya, binek otomobil ithalatını tamamen terk etti ve her şeyi kendisi üretiyor:

5. RIC sınıfı arabalar.

Onları ayrı ayrı seçtim, çünkü kompartıman arabaları SSCB'de toplu olarak ithal edildiyse, ancak yine de ülkede üretildiyse - ve uluslararası arabalar ne Rusya İmparatorluğu'nda ne de SSCB'de hiçbir zaman geliştirilip üretilmedi, hepsi yalnızca ithal edildi.

Şu anda Rusya ithalatını tamamen bırakmış, RIC sınıfı otomobiller geliştirmiş ve seri üretmiştir.:

6. Dar hatlı demiryolları için yolcu arabaları.

SSCB'deki dar hatlı demiryollarının temel binek arabası, Polonya'da satın alınan, Pafawag tarafından üretilen, 1Aw / 2Aw / 3Aw serisi bir otomobildi. Toplam 560 adet satın alındı.

Oh, onları çocukken gezdim - Pafavagi, sonuçta, Kratovskaya demiryolu Zhukovsky boyunca yürüdük, fotoğrafın geldiği yer burası:

Şu anda, Rusya, dar hatlı demiryolları için kendi geliştirme ve binek otomobil üretimine geçti, özellikle Udmurtia'daki Kambarka Makine İmalat Fabrikası tarafından VP750 modeliyle üretilirler.