Bērna, kuram diagnosticēta cerebrālā trieka, ārstēšana un rehabilitācija. Pirmās palīdzības sniegšana negadījuma gadījumā

Tiek uzskatīts, ka automašīnas virsbūvei un drošības sistēmām pat vissmagākajā avārijā ir jāglābj cilvēks. Bet pat salīdzinoši jaunās automašīnās pēc sitiena vadītāja kājas nonāk pedāļa mezgla tīklā, stūrei ir salauztas ribas, un vējstiklā ir raksturīgs iespiedums. Kādas traumas visbiežāk gūst autovadītāji? Un vai ir kāds veids, kā sevi glābt? Un cik pamatoti?

Tiek uzskatīts, ka automašīnas virsbūvei un drošības sistēmām pat vissmagākajā avārijā ir jāglābj cilvēks. Bet pat salīdzinoši jaunās automašīnās pēc sitiena vadītāja kājas nonāk pedāļa mezgla tīklā, stūrei ir salauztas ribas, un vējstiklā ir raksturīgs iespiedums. Kādas traumas visbiežāk gūst autovadītāji? Un vai ir kāds veids, kā sevi glābt? Un cik pamatota ir daudzu notikušā aculiecinieku nostāja - "Es neesmu ārsts un nepalīdzēšu, lai nepasliktinātu"? Vērsāmies pēc komentāra pie tiem, kuri negadījumu vietā parasti ierodas pirmie - Ārkārtas situāciju ministrijas glābējiem.

"Kad uz vējstikla redzat raksturīgu zīmi..."

TBI ir visizplatītākā trauma autoavārijās. Kad jūs ierodaties un redzat uz vējstikla raksturīgu zīmi, jums pat nav jājautā, vai vadītājs bija piesprādzējies vai nē. Viss skaidrs, saka dežūrārsts medicīniskā aprūpeĀrkārtas situāciju ministrijas republikāņu speciālais departaments Sergejs Žuravļevs. – Šoferi bieži sit ar galvu pa stūri. Īpaši tajās automašīnās, kur tas atrodas gandrīz horizontāli. Kā, piemēram, vecajos VAZ. Sānu sadursmes laikā (kas patiesībā ir bīstamāka par frontālo, it īpaši, ja nav sānu drošības spilvenu), nereti galva atsitas pret sānu statni vai durvīm. Šādas traumas, kā likums, nenotiek izolēti: cilvēkiem ir lauzta seja, bojāti galvas mīkstie audi, tiek novērota asiņošana. Smadzenes var tikt bojātas, kas radīs nopietnas sekas veselībai.

Ja cilvēks guvis galvas traumu, tad maksimums, ko var palīdzēt aculiecinieki, ir brūces ārstēšana. Bet uzmanība: ārkārtīgi uzmanīgi - bez aktīvām darbībām, lai nenodarītu lielāku kaitējumu, piemēram, bojājumu gadījumā dzemdes kakla mugurkauls. Taču asiņošana šādos gadījumos dzīvībai parasti nedraud un nav nepieciešama aculiecinieku iejaukšanās, brīdina glābēji. - Nu, lai novērstu TBI, jums ir jāpiesprādzējas, pat ja braucat nelielu attālumu. Ir kļūdaini pieņemt, ka ar ātrumu 60 km/h nav iespējams gūt nopietnu traumu. Viegli!

Ir vēl viena nianse – pēc avārijas var gūt traumatisku smadzeņu traumu. Reizēm drošības spilveni, kas avārijas brīdī nedarbojās, var “izšaut” nedaudz vēlāk un savainot cilvēku. Šajā gadījumā Ārkārtas situāciju ministrijai ir tā sauktais pretgaisa spilvens, kas bloķē gaisa spilvenu.

Automašīnas apgāšanās laikā vadītājs saņem virkni spēcīgu sitienu.

Automašīnas apgāšanās laikā nepiesprādzējies vadītājs saņem daudz sitienu pa jumtu, instrumentu paneli, sēdekļiem, stūri utt. Parasti šādos gadījumos ziņojumā teikts: “cietušajam ir daudz dažāda smaguma traumas”. Medicīnas darbinieki Viņi to sauc par kombinētu traumu, tas ir, traumu kombināciju, kad tiek skarti vairāki anatomiskie reģioni uzreiz, stāsta Ārkārtas situāciju ministrijas pārstāvji. – Runa ir par lūzumiem, mugurkaula traumām un iekšējie orgāni, atkal TBI utt.. Ļoti bieži šādos gadījumos nepiesprādzējies vadītājs tiek izmests no salona - caur vējstiklu vai pat sānu logu.

Kas būtu jādara aculieciniekiem un kā autovadītājs var sevi pasargāt?

Aculiecinieku pamatprincipam ir jābūt “nekaitēt”, bet jārīkojas no konkrētas situācijas. Ja cilvēks ir pilnīgi pārliecināts, ka viņš var labāk, tad ļaujiet viņam rīkoties. Neesmu pārliecināts – jāgaida profesionāļi, – uzskata Sergejs Žuravļevs. – Manā praksē ir bijis gadījums, kad negadījuma aculiecinieki, cenšoties veikt netiešo sirds masāžu, cietušajam lauza ribas un krūšu kaulu. Ko sauc, izglāba, kā vien varēja. Tā ir viena galējība. Otra ir citu vienaldzība. Vismaz pieiet pie mašīnas avārijas gadījumā un pajautā, kā var palīdzēt, tas nav grūti. Mana draudzene pagājušajā gadā cieta avāriju uz M1 šosejas – viņas Renault Scenic uzripoja uz jumta. Viņa pati bija piesprādzējusies, viņas bērns atradās bērnu autokrēsliņā. Sievietei lauzta roka, mazulis nav cietis. Bet neviens no aculieciniekiem netuvojās, un viņi tur karājās līdz brīdim, kad ieradās mūsu kolēģi no Ārkārtas situāciju ministrijas reģionālās nodaļas.

Starp citu, nav nemaz tik vienkārši pārgriezt drošības jostas, kuru slēdzenes nereti negadījuma rezultātā tiek nobloķētas, un parasti pie rokas nav naža. Glābējiem šim gadījumam ir īpašs instruments.

Ass galvas mājiens salauž mugurkaula kakla daļu

Pat garāmbraucošā sadursmē pastāv nopietnu savainojumu risks. Piemēram, mugurkaula kakla daļas lūzums. Trieciena laikā vadītāja ķermenis tiek virzīts uz priekšu. Atskan ass galvas mājiens, un tad tas tiek atmests. Tas viss notiek sekundes daļā pēc inerces,” saka Aleksejs Novickis, Ārkārtas situāciju ministrijas operatīvais dežurants. - Rezultātā vadītājs gūst tā saukto pātagas sitienu.

Kas būtu jādara aculieciniekiem un kā autovadītājs var sevi pasargāt?

Kad ievainots autovadītājs sūdzas par sāpēm kaklā, nekādā gadījumā nedrīkst viņam pieskarties - var sabojāt muguras smadzenes, jo sāpju sindromu var izraisīt mugurkaula lūzums, skaidro Sergejs Žuravļevs. - Šādam upurim tiek uzlikta Šantas apkakle, kas stingri fiksē kaklu. Pēc tam persona tiek nosūtīta uz slimnīcu, kur tiek veikta klīniska diagnoze.

Kā norāda glābēji, pareizi noregulēts galvas balsts var pasargāt no tā dēvētās pātagas sitiena traumas. Daudzi cilvēki domā, ka tas tika izgudrots tikai vadītāja un pasažieru ērtībām, taču tas tā nav. Pātagu sitienu var izraisīt arī nepareiza braukšanas pozīcija. Lielākā daļa autovadītāju, lūdzu, ņemiet vērā, brauc saliekti. Autovadītāja aizmugure cieši nepieguļ krēsla atzveltnei, bet galva - pie galvas balsta. Tas dod kustību brīvību, kas avārijas gadījumā var izspēlēt nežēlīgu joku ar vadītāju.

Pēdas iestrēgst uz pedāļiem

Reizēm autovadītāji ir ieslēgti automašīnā, īpaši frontālās sadursmes gadījumā, saka Aleksejs Novickis. - Parasti pedāļa komplekts un salona apdares elementi saspiež kājas. Turklāt daudz kas ir atkarīgs no automašīnas konstrukcijas: ja tās korpuss efektīvi slāpē trieciena enerģiju un dzinējs “noiet” bez lidojuma pasažieru nodalījumā, sekas būs mazāk smagas. Tipiski ievainojumi šādās situācijās ir apakšstilba, augšstilba un iegurņa kaulu lūzumi. Tas var sasniegt apakšējo ekstremitāšu amputāciju. Tā tas bija ar pavisam jaunu pasažieri Mersedesu uz ielas. Altaja, kur šī automašīna ietriecās stabā. Sarežģītākais ir pietuvoties pedāļiem un tos sagriezt, tie burtiski savijas tīmeklī. Visas grūtības ir tādas, ka jums ir jāstrādā ārkārtīgi uzmanīgi, nekaitējot upurim. Parasti tiek izmantots neliels hidrauliskais instruments.

Kas būtu jādara aculieciniekiem un kā autovadītājs var sevi pasargāt?

Gadījumos, kad cilvēks ir iesprostots automašīnā un cietušo nav iespējams atbrīvot, aculieciniekiem ir nepieciešams izslēgt automašīnu (ja dzinējs joprojām darbojas) un atslēgt to no strāvas, tas ir, atvienot akumulatora spailes, ” skaidro Semjons Saks, ROSN vadītāja pirmais vietnieks. – Ārkārtas situāciju ministrijas kaujas apkalpei ir skaidra kārtība. Viens atvieno akumulatoru. Otrais sagriež bagāžniekus vai jumtu, tādējādi atvieglojot piekļuvi cietušajam. Trešais noskaidro stāvokli un mēģina noteikt pulsu, pārbauda elpošanu, sirdsdarbību. Bet pirms glābjat cilvēku, jums ir jānodrošina darba vieta. Šis noteikums ir. Negadījuma laikā, kurā automašīna gūst ievērojamus bojājumus, notiek tehnisko šķidrumu noplūde un pastāv aizdegšanās risks: bieži tiek pārrauta elektroinstalācijas izolācija. Jebkura dzirkstele - un degvielas tvaiki uzliesmo. Tas nav pārspīlēts: pirms dažiem gadiem Maskavas apvedceļā netālu no XXI gadsimta biznesa centra kāds autovadītājs, kurš cieta avārijā, tika sadedzināts dzīvs. Tuvumā nebija neviena, kurš būtu uzminējis atvienot akumulatoru.

Stūrei lūst ribas

Vēl viena autovadītāja raksturīga trauma ir ribu un krūšu kaula lūzums, turpina Sergejs Žuravļevs. - Sitiens krīt pa stūri, kas nereti avārijā pat deformējas. Iedomājieties, kas notiek ar cilvēka kauliem! Pastāv traumatiska pneimotoraksa (gaisa uzkrāšanās plaušās) risks. Parasti negadījuma vietā cietušajam tiek uzlikts speciāls fiksators UShS (salokāmās riepas ierīce). Pēc tam vairāki cilvēki nones vadītāju uz nestuvēm, kuras pienes pēc iespējas tuvāk automašīnai, lai cietušajam radītu pēc iespējas mazāku diskomfortu.

Kas būtu jādara aculieciniekiem un kā autovadītājs var sevi pasargāt?

Atkal mums ir jāturpina no situācijas. Ja citi nezina, ko darīt, tad labāk neko nedarīt, atgādina glābēji. – Bet, piemēram, cilvēkam ir pilnīgi iespējams iedot anestēzijas līdzekli. Vajadzīgs neatliekamā palīdzība ir tikai atklātas asiņošanas gadījumā. To var apturēt, uzliekot žņaugu – tas ir tas mazums, kas paliek vadītāja pirmās palīdzības aptieciņā. Bet daudzi nezina, kā to izdarīt pareizi. Žņaugu uzliek tikai uz augšstilba vai pleca. Kad arteriāla asiņošana(asins krāsa ir sarkana, un tā pulsē) - virs brūces un venoza (asinis ir tumšas, un spiediens nav tik spēcīgs) - zem brūces.

Aizmugurējais pasažieris saņem graujošu triecienu

Zviedriem bija kampaņa, kuras laikā viņi paziņoja: "Tu nes ziloni"- sniedz piemēru par Ārkārtas situāciju ministrijas darbiniekiem. - Protams, es domāju nevis īstu ziloni, bet gan pasažieri no aizmugurējā sēdekļa, kura ķermenis avārijā saņem strauju paātrinājumu un nokrīt uz sēdekļa priekšā sēdošajam ar vairāku tonnu spēku. Tādējādi vadītājs saņem kārtējo sitienu un rezultātā mugurkaula traumas, TBI, ribu lūzumus utt.

Kas būtu jādara aculieciniekiem un kā sevi pasargāt?

Atkal skaidrs padoms: uzmanieties ne tikai par drošības jostām. Nepiesprādzēti pasažieri var ne tikai savainot sevi, bet arī nodarīt kaitējumu citiem salonā esošajiem cilvēkiem, vērš uzmanību Ārkārtas situāciju ministrijas pārstāvji. – Mums bieži jautā: vai ir bijuši gadījumi, kad josta, gluži otrādi, liedza izdzīvot? Grūti pateikt precīzi, taču vairākās situācijās vadītāji patiešām tika izmesti no salona, ​​un to drīzāk varētu uzskatīt par svētību. Tas, vai viņi citādi būtu izdzīvojuši, ir liels jautājums. Bet, atkal, tie ir drīzāk izņēmumi.

Sergejs Žuravļevs

Vestes kabatās - viss nepieciešamais pirmās palīdzības sniegšanai

Piesprādzētajam vadītājam parasti ir jostas sasitums un lauzts atslēgas kauls

Teritorijā krūtis cietušais negadījumā, apskates laikā var redzēt zemādas hematomas izpausmes. Tās ir drošības jostas pēdas, - stāsta Sergejs Žuravļevs, kurš ilgu laiku strādāja par reanimatologu slimnīcās. - Un tā kā piesprādzētā persona ir stingri nostiprināta krēslā, pastāv risks gūt arī atslēgas kaula lūzumu. Ja vadītājs nebūtu izmantojis drošības jostu, viņš varētu izlidot pa vējstiklu.

kausa nestuves

Kas būtu jādara aculieciniekiem un kā autovadītājs var sevi pasargāt?

Ja cilvēks saprot, ka draud sadursme, tad jāgrupējas, – iesaka Ārkārtas situāciju ministrijas darbinieki. - Šajā gadījumā ķermeņa muskuļi saraujas un tiek samazināts traumu risks. Vienkārši nevajag ticēt, ka šādā veidā jūs varat izvairīties no ievainojumiem. Nē, vienkārši tā sekas nebūs tik smagas.

Vadītāja visa seja ir saskrāpēta

Nelielas traumas, kuras var gūt negadījuma laikā, ietver arī vairākus griezumus. Piemēram, no stikla lauskas, kas saplīsa avārijas laikā, atzīmē Sergejs Žuravļevs. – Dažkārt vadītāji un pasažieri gūst pat acu traumas. Mans draugs, kurš nokļuva avārijā, nejauši izvairījās no šādiem bojājumiem. Viņš nēsā brilles, un negadījuma brīdī tās izglāba viņa redzi.

Kas būtu jādara aculieciniekiem un kā autovadītājs var sevi pasargāt?

Šeit var tikai noslaucīt asinis no sejas, bet tikai ievērojot drošības standartus - valkājot cimdus un dezinficējot brūces, iesaka glābēji. – Šajā gadījumā dzīvībai draudu nav.

Ārkārtas situāciju ministrijas darbiniekiem nereti pašiem nākas izsist automašīnās logus (parasti avāriju rezultātā tiek bloķētas durvis). Šim nolūkam tiek izmantots vēl viens īpašs instruments, kas ir parasta flomasteri izmēra. Atspere tiek atvilkta, metāla stienis atsitās pret uzbrucēju, kura gals ir izgatavots no cieto metālu sakausējuma. Neskatoties uz instrumenta nelielo izmēru, to var izmantot, lai ātri piekļūtu cietušajam automašīnā.

Rezumējot, glābēji atgādināja: "Ne visos gadījumos padoms palīdzēs izvairīties no traumām autoavārijās, bet noteikti palīdzēs mazināt sekas."

Ceļu satiksmes negadījumos gūtajām traumām ir individuālas īpašības, kas saistītas ar transportlīdzekļa veidu, kustības ātrumu, automašīnas sadursmes zonu cietušā vecumā u.c. Automašīnām saduroties ar gājējiem, tiek gūti apakšējo ekstremitāšu lūzumi, iegurņa un galvas smadzeņu traumas. vienlaikus. Transportlīdzekļu sadursmēs un apgāšanās gadījumā bojājumu smagumu galvenokārt nosaka vadītāja un pasažieru drošības jostas lietošana. Lietojot tos, bojājumi 93% gadījumu ir viegli, ja tie netiek lietoti – šāds bojājumu smagums ir atkarīgs no transportlīdzekļa ātruma un vietas, ko cietušais aizņēma salonā. Transportlīdzekļu apgāšanās ir bīstama ar mugurkaula traumām, galvenokārt divos līmeņos - dzemdes kakla un jostas daļā. Motociklistiem ceļu satiksmes negadījumos visbiežāk tiek gūtas galvaskausa, apakšējo ekstremitāšu un iegurņa traumas.

Galvenie negadījumu cēloņi:

Ceļu satiksmes noteikumu neievērošana;

Braukšana dzērumā;

Pārsniedzot kustības ātrumu;

Slikts transportlīdzekļa tehniskais stāvoklis;

Slikts ceļu stāvoklis.

Atcerieties

Saskaņā ar PVO datiem aptuveni 30% cilvēku, kas gājuši bojā ceļu satiksmes negadījumos, varētu tikt izglābti, ja viņiem stundas laikā tiktu sniegta pareiza pirmā palīdzība. Palīdzības sniegšana pirmajās 10 minūtēs pēc traumas samazina mirstību par 50%.

Sniedzot pirmo palīdzību, savas darbības jāplāno šādi:

Izvest cietušo no bīstamas vietas;

Ātri novērtēt cietušā stāvokli, izklāstīt palīdzības sniegšanas secību un apjomu;

Ja nav elpošanas un sirdsdarbības, nekavējoties sāciet reanimācijas pasākumus (mākslīgā elpošana - 8-12 reizes, slēgta sirds masāža - 60 reizes minūtē);

Pārtrauciet asiņošanu;

Aizsargājiet brūci no piesārņojuma;

Veikt pretšoka pasākumus;

Veikt transporta imobilizāciju;

Nodrošināt ātru un optimālu cietušā nogādāšanu medicīnas iestādē.

Ja notiek negadījums pilsētā, kur ātrā palīdzība ieradīsies 20-30 minūšu laikā, cietušos nav jāizņem no automašīnas, ja viņi ir pie samaņas, nav saspiesti ar deformētajām automašīnas daļām un nav nepieciešama atdzīvināšana vai asiņošanas apturēšana. Ja automašīnā jūtama degoša elektrības vadu smaka vai izlijis benzīns, cietušie nekavējoties jānogādā drošā vietā.

Biežākās traumas autoavārijās

No ceļu satiksmes negadījumos gūtajām traumām visbiežāk sastopamas galvaskausa smadzeņu, krūškurvja un krūškurvja dobuma orgānu, vēdera un orgānu traumas. vēdera dobums, mugurkaula un cauruļveida kaulu lūzumi.

Lielākais galvas traumu risks ir smadzeņu bojājums(satricinājums, sasitums, kompresija) un galvaskausa kauli. Ar smadzeņu satricinājumu, samaņas zudumu, retrogrādu amnēziju (atmiņas zudumu par notikumiem tieši pirms traumas), galvassāpēm, reiboni, sliktu dūšu, vemšanu, pulsa palēnināšanos, pastiprinātu asinsspiediens. Ar smadzeņu sasitumu un saspiešanu parādās arī fokusa bojājuma simptomi: runas traucējumi, jutīgums un kustības. Smagākos ievainojumos iespējams galvaskausa kaulu lūzums. Šajā gadījumā smadzeņu bojājumus var izraisīt ne tikai sitiens, bet arī kaulu fragmentu un asiņu padziļināšanās, kas tiek izlietas (saspiešana ar hematomu). Īpaši bīstami ir atklāti galvaskausa smadzeņu daļas kaulu lūzumi, ko pavada cerebrospinālā šķidruma un medulla noplūde no brūces. Kad ir lūzums galvaskausa pamatnē, plakstiņu zonā parādās zilumi, asiņošana un cerebrospinālā šķidruma noplūde no deguna un ausīm.

Palīdzība tiek samazināta līdz aukstuma lietošanai galvai, vemšanas aspirācijas novēršanai, saudzīgai transportēšanai uz medicīnas iestādi. Atvērtas galvas traumas gadījumā tiek apturēta arī asiņošana, brūcei tiek uzlikts aseptisks pārsējs, bet galvaskausa pamatnes lūzumu gadījumā – uz ausīm.

Starp krūškurvja trauma visizplatītākie ir sasitumi, krūškurvja saspiešana, ribu un krūšu kaula lūzumi, kā arī plaušu bojājumi.

krūškurvja kompresijas- smags traumas veids, kas rodas, ja uz krūtīm iedarbojas divi pretēji spēki.

Pazīmes: sejas, kakla un krūšu augšdaļas ādas cianotisks iekrāsojums ar asinsizplūdumiem, elpas trūkums, paātrināta sirdsdarbība.

Palīdzība: krūškurvja atbrīvošana no saspiešanas, sāpju mazināšana, atpūta.

Ribu un krūšu kaula lūzumi rodas ar liela spēka tiešu traumatisku ietekmi.

Pazīmes: asas sāpes lūzuma vietā, ko pastiprina elpošana, klepus, ķermeņa stāvokļa maiņa.

Sniedzot palīdzību, dziļas izelpas laikā ir svarīgi veikt imobilizāciju, uz krūtīm uzliekot stingru pārsēju ar plašu pārsēju, dvieli, palagu.

Caurdurošas krūškurvja brūces, kā arī sarežģīti ribu lūzumi ir ārkārtīgi bīstami, jo var bojāt starpribu asinsvadus, pleiru, aortu, sirdi, plaušas, kuru traumas izraisa smagu iekšēju asiņošanu, pleiropulmonāru šoku, atvērts pneimotorakss un nenovēršama nāve. Pneimotorakss rodas, kad pleiras dobums gaiss, kas izraisa plaušu sabrukumu, sirds pārvietošanos un sirds un plaušu mazspējas attīstību.

Palīdzība: uzlikt brūcei blīvējošu aseptisku saiti, veikt pretšoka pasākumus, transportēt cietušo pussēdus stāvoklī.

Traumatiskie vēdera ievainojumi ir sadalīti slēgtos un atvērtos. Slēgtas traumas 30% gadījumu pavada liesas, aknu, zarnu plīsumi. Ievadot klīniskā aina aknu plīsums ir šoka un iekšējas asiņošanas pazīmju kombinācija. Pacienti ir bāli, satraukti, sūdzas par sāpēm labajā hipohondrijā, bieži ir vājš pulss, pazeminās asinsspiediens.

Liesas bojājumi rodas, kad to sasit kuņģī. Cietušie sūdzas par sāpēm vēdera kreisajā pusē, kas izstaro uz kreiso plecu, seklu elpošanu, jo dziļa elpa pastiprina sāpes; cietušā pozīcija ir piespiedu kārtā, kreisajā pusē ar kājām, kas pievilktas uz vēderu. Ir iekšējas asiņošanas pazīmes, vēders saspringts kreisajā pusē, asi sāpīgs.

Neasu vēdera traumu bieži pavada kuņģa, divpadsmitpirkstu zarnas, tievās un resnās zarnas plīsumi. Klīniskajā attēlā vispirms dominē sāpju šoka un iekšējas asiņošanas simptomi, bet pēc tam vēderplēves kairinājums. Ir asas sāpes visā vēderā, žagas, vemšana, gāzu un izkārnījumu aizture, vēdera uzpūšanās, vēdera priekšējās sienas sasprindzinājums un sāpīgums, pastiprinātas sāpes, kad rokas pēkšņi tiek atņemtas no vēdera.Cietušos ar aizdomām par vēdera dobuma orgānu bojājumiem steidzami nogādāts ķirurģijas nodaļa Priekš ķirurģiska ārstēšana. Šādus pacientus nepieciešams transportēt uz nestuvēm guļus stāvoklī ar saliektām kājām, pieliekot aukstumu kuņģim.

Vēdera dobuma orgānu vaļējas traumas rodas ar durtām vai šautām vēdera brūcēm. Palīdzība ir aseptiska pārsēja uzlikšana uz brūces, bet nav iespējams uzstādīt kritušos orgānus.

Bieži vien ir iegurņa kaulu traumas divpusēju kaulu lūzumu veidā ar vienlaicīgu iegurņa orgānu bojājumu ( urīnizvadkanāls, Urīnpūslis, taisnās zarnas, urīnvadi, dzemde). Parasti tos pavada smags šoks un lielu retroperitoneālu hematomu veidošanās (asiņošana sasniedz 2-3 litrus).

Palīdzība: asiņošanas apturēšana un aseptiska pārsēja uzlikšana (atklātiem lūzumiem) pretšoka pasākumi; transporta imobilizācija “vardes” stāvoklī (upuris tiek novietots uz cieta vairoga ar saliektiem ceļiem un mēreni izplestām kājām).

Mugurkaula lūzumi ir ļoti nopietns ievainojums. Tās simptomi ir mugurkaula deformācija, stipras sāpes aizmugurē, pasliktinājās ar mazākā kustība. Vislielākā bīstamība mugurkaula lūzuma gadījumā ir bojājumi muguras smadzenes(plaisa,

kompresija), ko pavada jutīguma, kustību, iegurņa orgānu darbības traucējumi.

Galvenais palīdzības sniegšanā ir uzticamas imobilizācijas īstenošana, lai novērstu muguras smadzeņu saspiešanu vai plīsumu. Krūškurvja traumas gadījumā vai jostas ievainotā mugurkauls tiek transportēts uz nestuvēm uz leju ar vēderu vai uz muguras, vienlaikus novietojot koka vairogu.

Mehānisko transportlīdzekļu skaita pieaugums Krievijas Federācijā, zemā autovadītāju un gājēju disciplīna, neapmierinošais ceļu stāvoklis ir saistīts ar ikgadēju satiksmes skaita pieaugumu. satiksmes negadījumi un ievainotie, tostarp nāves gadījumi. 2006. gadā Pasaules Veselības organizācija publicēja ziņojumu, saskaņā ar kuru katru gadu satiksmes negadījumos visā pasaulē iet bojā vairāk nekā 1 200 000 cilvēku un vēl 50 miljoni tiek ievainoti. Katru dienu uz ceļiem iet bojā 3 tūkstoši cilvēku, Lielākā daļa no tiem - jaunieši vecumā no 15 līdz 44 gadiem. 2002. gadā cilvēki vecumā no 15 līdz 44 gadiem bija vairāk nekā puse no visiem ceļu satiksmes negadījumiem visā pasaulē. 73% no kopējā mirušo skaita ir jauni vīrieši. Ceļu satiksmes nāves gadījumu skaits dažādos reģionos un valstīs un reģionos ir ļoti atšķirīgs.

Viens no sarežģītākajiem tiesu medicīniskās ekspertīzes jautājumiem autotraumu gadījumos ir autotraumas rašanās mehānisma noteikšana atbilstoši konstatēto traumu raksturam. Pēc vairāku autoru domām (V.K. Steshits, 1954, 1972; A.A. Solokhin, 1960, 1972; A.A. Matyshev, 1963), eksperimentālo traumu morfoloģijas salīdzinājums ar līdzīgām ikdienas praksē sastopamām traumām palīdz atrisināt daudzas problēmas. transportlīdzekļa traumu gadījumu izskatīšana. Dažādu autotraumu mehānismu modelēšana ir ārkārtīgi nepieciešama, lai ieviestu transportlīdzekļu tehniskos uzlabojumus, pilnveidotu transportlīdzekļu ekspluatācijas noteikumus, kuru mērķis ir uzlabot autotransporta drošību. Eksakto zinātņu speciālistu - matemātiķu, inženieru līdzdalība ļauj eksperimentos ne tikai aprēķināt dozēto slodžu fizikālās īpašības, bet arī teorētiski noteikt to vērtību, izmantojot matemātiskos aprēķinus. Tātad, A.A. Solokhins un R.Kh. Abdukarimovs (1991) kopā ar speciālistiem matemātikas un datortehnoloģiju jomā izstrādāja algoritmu un izveidoja programmu "Auto traumu veidu EDDS (trieciens, krustojums)". Viņi, pamatojoties uz literatūras datu analīzi, arhīvu un pašu novērojumiem, izstrādāja kodētu morfoloģisko pazīmju-bojājumu kompleksu. Tas ļāva sastādīt tabulu ar bojājumu pazīmēm ar augstu informatīvo nozīmi traumām gan no kustīgas automašīnas daļu sitiena pa cilvēka ķermeni, gan no ķermeņa pārvietošanas ar automašīnas riteni.

Traumas gadījumā automašīnas iekšienē bojājumu veidošanās mehānismā izšķir divas fāzes: virsbūves sadursme ar auto salona detaļām un detaļām (obligātā fāze); ķermeņa saspiešana starp pārvietotajām kabīnes daļām (pēc izvēles). Reizēm automašīnas iekšpusē var gūt traumas, pēkšņas svešķermeņu iekļūšanas pasažieru nodalījumā (salonā) rezultātā. Automašīnas iekšpusē bojājumu veidošanās mehānismā galvenā loma ir triecienam, tomēr saspiešana ar pārvietotām automašīnas daļām, kratīšana, pārmērīga izliece vai pārmērīga izstiepšana (piemēram, mugurkaula kakla daļā) utt.

Bojājumu rašanos šāda veida ievainojumos izraisa cietušā ķermeņa trieciens inerces dēļ uz automašīnas daļām un mehānismiem pēkšņas apstāšanās laikā vai tās kustības rakstura un virziena maiņas laikā. Tajā pašā laikā, saskaņā ar Shchegolev P.P. (1959), bojājumi, kas radušies automašīnu sadursmē vai sadursmē ar stāvošiem objektiem, atšķiras no bojājumiem apgāšanās, automašīnas apgāšanās, kritiena no augstuma rezultātā. Visbīstamākās ir automašīnu sadursmes un to sadursme ar nekustīgiem objektiem, īpaši automašīnas priekšpusi. Autore atzīmē, ka traumas gadījumā automašīnas iekšienē liela mehāniska spēka trieciena pazīmes izpaužas mazākā mērā nekā citos auto traumu veidos. Tāpēc vispārēja ķermeņa satricinājuma parādības šajos gadījumos nav izteiktas. Ar šāda veida traumām nav ķermeņa saspiešanas parādību, kas raksturīgas kustībai, automašīnas nospiešanai, bojājumiem, kas rodas vilkšanas laikā utt. Ar šāda veida traumām nav neatbilstības starp nelieliem ārējiem ievainojumiem un plašu skeleta un iekšējo orgānu iznīcināšanu, kas raksturīga liela spēka iedarbībai. Autore norāda, ka šajā traumu mehānismā īpaša nozīme ir tam, ka bojājumi rodas ne tikai no sitieniem pret neasiem priekšmetiem, bet arī stikla lauskas, instrumentu un citu automašīnā esošu priekšmetu trieciena rezultātā. Traumas transportlīdzekļa iekšienē raksturīgs ir cietušajam sēdus stāvoklī gūtā trauma, kas jāņem vērā, mērot traumas augstumu. Traumu gadījumā automašīnas iekšpusē dominē galvas, krūškurvja un apakšējo ekstremitāšu bojājumi. Tajā pašā laikā galvas traumas vadītājiem tiek novērotas divas reizes retāk nekā pasažieriem. Bojājumu raksturs un to rašanās biežums ir saistīts ar cietušā atrašanās vietu automašīnā. Saskaņā ar P.P. Shchegolev (1959), traumas pasažieriem tika novērotas divreiz biežāk nekā autovadītāju traumas, kas atbilst literatūras datiem (E. Guardian, K. Strait). Pasažieriem, kas pārsvarā atrodas samērā atslābinātā stāvoklī, ne vienmēr ir laiks saprast notiekošo un laicīgi koncentrēties, kas noved pie vieglāka pārvietošanās uz traumatiskiem objektiem. Visbīstamākā vieta automašīnā ir priekšējā pasažiera sēdeklis. Īpaši bieži un smagi tiek gūtas traumas priekšējo sēdekļu pasažieriem. K. Straits priekšējos pasažiera sēdekļus nosauca par "nāves sēdekli". Autovadītājs avārijā parasti atrodas nedaudz labvēlīgākā stāvoklī nekā pasažieri, jo viņa uzmanība ir koncentrēta, un viņa ķermenis ir vairāk fiksēts, koncentrējoties uz pedāļiem un stūri, īpaši pēdējos brīžos pirms negadījuma. Būtisku bojājumu trūkums vadītājam, ņemot vērā citus apstākļus, liecina par salīdzinoši zemu automašīnas ātrumu. E. Gardins, D. Vebsters, N. Lisners norāda, ka lielā ātrumā sitiens krūtīs pa stūri rada vadītājam nāvējošus ievainojumus; turklāt, atsitoties pret vējstiklu, traumas gūst arī vadītājs. Galvenie kritēriji personas atrašanās vietas ekspertīzes novērtējumam automašīnā ir: nosēdumu, sasitumu un sasitumu brūču lokalizācija, ievainojumu masveidība, “štancēšanas pēdu” lokalizācija un raksturs, kas atspoguļo bojāto priekšmetu reljefu (V.K. Ivanovs, Yu.S. Sidorovs, 1990; P. P. Ščegoļevs, 1959). Tomēr jautājuma par cietušā atrašanās vietu negadījuma brīdī risinājums tikai pēc cilvēka ķermeņa mehānisko ārējo ievainojumu rakstura ir sarežģīts, jo autovadītāju un priekšējo sēdekļu pasažieru traumas rodas aptuveni vienādi ( Yu.S. Sidorovs, 1969). Vadītājiem un pasažieriem ir gandrīz vienādi bojājumi ceļa locītavu priekšējām virsmām un kāju augšējām trešdaļām no sitiena ar vadības paneli līdz lūzumiem. Pasažieriem, atšķirībā no vadītājiem, ir vairāki grieztas brūces roku un apakšdelmu mīkstie audi no vējstikla vai sānu stikla lauskas (A.A. Solokhin, 2001). Turklāt pasažieriem parasti ir smagāki galvaskausa lūzumi nekā vadītājiem, un viņiem ir lielāka iespēja gūt mugurkaula kakla daļas lūzumus. Tāpēc vairāki autori norāda uz nepieciešamību pievērst uzmanību visaptverošs pētījums drēbes, apavi, automašīnas bojājumi, kā arī mijiedarbības pēdu noteikšana uz tiem. Ārējie ievainojumi traumu gadījumā automašīnas iekšpusē atrodas galvenokārt uz virsbūves priekšējām virsmām. Ķermeņa mīkstajos audos, krokās un apģērba kabatās ir atrodami automašīnu stikla lauskas. Uz vadītāja apavu zolēm var redzēt vadības pedāļu nospiedumus, berzes pēdas uz tiem un papēža atdalījumu. Kad automašīna apgāžas, iespējams, ka virsbūve ir saspiesta starp daļu no automašīnas un zemi. Šādos gadījumos uz līķiem tiek konstatētas kompresijas pazīmes. Autori vērš uzmanību, ka cietušo apģērba un apavu bojājumi tiek konstatēti ne tikai ietriecoties fiksētā šķērslī, bet arī saduroties automašīnām. Pārbaudot automašīnas iekšpusē cietušo personu apavus, bojājumu pēdas tiek novērotas gan apavu augšējā daļā, gan uz zoles virsmas neregulāras formas virsmas nobrāzumu veidā, loka formā, svītru un skrāpējumi (V.K. Ivanovs un Ju. S. Sidorovs, 1990). Šo autoru darbos, piemēram, norādīts, ka, pārbaudot apavu zoles virsmu, ir jāpievērš uzmanība paralēlu sliežu klātbūtnei, kas atgādina slīdēšanas pēdas; uz plīšanas pēdām no bremžu un sajūga pedāļa, paklāja; par dažāda veida uzlikšanu un ieslēgumiem. Cietušā ķermenim konstatētās traumas, salīdzinot ar automašīnas bojājumiem un ņemot vērā citus lietas apstākļus, ļauj pilnībā atjaunot objektīvo negadījuma ainu. Lai atpazītu, kurš bija vadītājs un kurš bija pasažieris, varat koncentrēties uz vairākām zīmēm. Automašīnas vadītājs frontālā sadursmē var gūt diezgan tipiskas traumas:

I. Bojājumi no pēdu mijiedarbības ar pedāļiem un grīdu:

1. apavu bojājumi nospieduma veidā uz pedāļa reljefa zoles, plīsumi pirksta zonā, noraujot papēžu;
2. pēdu plantāro virsmu zilumi, pēdu kaulu bojājumi;

II. Bojājumi, ko izraisa vadītāja ķermeņa daļu mijiedarbība ar stūri:

1. cimdu plīsumi starp pirmo un otro pirkstu, plaukstu īkšķu un atbilstošās starppirkstu krokas bojājumi, plaukstu sasitumi 1. un 5. pirksta izciļņu zonā;
2. sasitumi un nobrāzumi uz augšstilbu iekšējām daļām, atsitoties pret stūres statni;
3. dažādas smaguma pakāpes krūškurvja vai vēdera bojājumi, ko izraisa atsitiens pret stūri (atkarībā no automašīnas konstrukcijas īpatnībām), savukārt, atsitoties pret stūri ar vēderu, var tikt bojāti vēdera dobuma iekšējie orgāni, bet sitiens pa krūtīm var bojāt krūšu orgānus;
4. izliekti sasitumi, nogulsnes, dažreiz sasitušas brūces uz vēdera, krūškurvja priekšējās virsmas, pleciem no sitiena ar stūri kombinācijā ar noapaļotiem vai izliektiem ievainojumiem krūšu kaulā no stūres bukses trieciena;
5. dažādas sejas traumas no sitiena ar stūri (sasitumi, sasitušas brūces, īpaši lūpās kopā ar zobu bojājumiem un lūpu bojājumiem ar iekšā no zobiem), līdz pat vietējiem kaulu lūzumiem.

III. Salona durvju detaļu bojājumi:

• Šīs traumas labās puses kustībai paredzēto transportlīdzekļu vadītājiem atrodas uz kreisā augšstilba ārējās virsmas, uz kreisās rokas, bet pasažieriem - uz ķermeņa labās puses. Ar atšķirīgu stūres rata novietojumu viss mainās vietām.

IV. Drošības jostas bojājumi:

• Drošības jostas traumē vadītāju kreisās plecu jostas rajonā, krūškurvja kreisās puses priekšējā virsmā un vēdera labajā pusē, savukārt pasažieri traumē ķermeņa augšējo pusi un vēderu. pa kreisi.

Citu autoru darbos (A.P. Gromovs, 1979) ir norādes uz noteiktu modeli, kas pastāv starp konkrētajām darbības spēku vērtībām un traumu rašanās pazīmēm (nobrāzumi, sasitumi, brūces, lūzumi). Atklātie modeļi ļauj praksē noteikt traumas mehānismu un iedarbīgo spēku lielumu atbilstoši konstatētajiem ievainojumiem. Kaulu stiprības robežu izpēte pret statiskām un dinamiskām slodzēm ir ļoti svarīga tādas zinātnes kā biosopromāts attīstībai. Modelēšana tiesu traumatoloģijā ir liela nozīme gan tiesu zinātnei un praksei, gan vairākām klīniskajām disciplīnām, galvenokārt traumatoloģijai, sporta medicīnai. Dažādu autotraumu mehānismu modelēšana ir ārkārtīgi nepieciešama, lai ieviestu tehniskus uzlabojumus automašīnās, izstrādātu individuālās aizsardzības metodes un pilnveidotu transportlīdzekļu ekspluatācijas noteikumus, kuru mērķis ir uzlabot autotransporta drošību. A.P. Gromovs kopā ar Tiesu medicīnas katedras 1 MMI darbiniekiem. Sečenovs izstrādāja metodes galvas un mugurkaula dozētu traumu gūšanai, imitējot traumu automašīnas kabīnē (galvas sitiens pret vējstiklu un citām automašīnas daļām, "pātagas" traumas galvā). Šie paņēmieni ļāva iegūt kustīga ķermeņa galvas un mugurkaula bojājumus atkarībā no trieciena ātruma, triecienu spēka, no tā izrietošajām pārslodzēm, triecienu virsmu elastīgajām īpašībām (atgūšanas koeficients). Eksperimentu procesā vienlaikus tiek noteikts smaguma centra atrašanās vieta un ķermeņa inerces moments, leņķiskais un lineārais ātrums, trieciena impulss un trieciena laiks (A.P. Gromovs, 1969).

Automašīnas traumas traumu struktūras izpēte apstiprina jau zināmo modeli par vairāku un kombinētu traumu pārsvaru šāda veida traumu gadījumā (V.F. Trubņikovs un Istomins, 1974, 1977; A.V.Kaplans un V.F. Požarskis; M.N.Faršatovs u.c. .). Vairāki autori norāda, ka gandrīz 70% gadījumu ceļu satiksmes negadījumos ir daudzkārtējs bojājumu raksturs (G.G.Omarovs, T.R.Ašurbekovs, B.M.Lisjanskis, D.A.Tonajevs, 1991). B.N. Aitmirzajevs, V.K. Ivanovs un Ju:S. Sidorovs (1969, 1990) iepazīstina ar sava pētījuma datiem par galvas traumu morfoloģijas noteikšanu un rašanās biežumu, pēdējam cietušajiem salonā (vadītājiem un priekšējo sēdekļu pasažieriem) automašīnu frontālās sadursmēs. Priekšējo sēdekļu vadītājiem un pasažieriem visbiežāk tika traumētas sejas pieres, deguna, zigomātiskās un zoda zonas, kurās tika novēroti nobrāzumi (attiecīgi 81,4% un 61,6%), sasitumi (attiecīgi 55,7% un 40%), sasitumu brūces. (attiecīgi 62,8% un 54,8%), asinsizplūdumi galvas mīkstajā daļā (attiecīgi 48,6% un 38,4%). Vadītājiem biežāk bija sasitumu brūces un asinsizplūdumi mīkstajos audos – galvas parietālajā daļā, bet priekšējo sēdekļu pasažieriem – sasitumi. Sejas skeleta, deniņu kaulu, velves kauli un galvaskausa pamatnes lūzumi biežāk konstatēti vadītājiem nekā priekšējo sēdekļu pasažieriem. Subarahnoidālie, subdurālie asinsizplūdumi un fokālie asinsizplūdumi smadzeņu vielā biežāk bijuši autovadītājiem, un smadzeņu vielā visbiežāk sasituši un saspiesti priekšējā sēdekļa pasažieri. Galvenie galvas traumu avoti autovadītāju vidū bija tādas automašīnas salona daļas kā stūres komplekts ar stūres statni, vējstikls, atpakaļskata spogulis, virsbūves priekšējais statnis, retāk griesti. Priekšējā sēdekļa pasažierim ir vējstikls, automašīnas virsbūves priekšējā sānu siena, instrumentu panelis, griesti ir nedaudz retāk sastopami (Yu.S. Sidorov, 1969; P.P. Shchegolev, 1959).

Tiesu medicīnas literatūrā jautājums par diferenciālzīmes zaudējumi vadītājiem un pasažieriem joprojām nav pietiekami pētīti. A. Rahimovs (1956), A.A. Solokhins (1968) norāda, ka autovadītāju traumas atrodas kreisajā pusē, bet pasažieriem - labajā ķermeņa anterolaterālajā virsmā. P.P. Shchegolev (1959), un vēlāk Yu.S. Sidorovs (1969) analizēja autovadītāju un pasažieru traumas, lai noteiktu auto sadursmes laikā gūto traumu lokalizācijas un rakstura iezīmes. Autovadītāju un pasažieru traumu rakstura un lokalizācijas analīze liecina, ka dažādi ievainojumi kopumā atrodas uz ķermeņa kreisās puses anterolaterālajām virsmām vadītājiem, bet pasažieriem labajā pusē, kas apstiprina A.A. Solokhina (1968), P.P. Ščegoļevs (1961), L.E. Roenko (1967) savā darbā veica pētījumu, kura laikā apstiprināja krūškurvja traumu rašanās biežumu traumas gadījumā automašīnas pasažieru nodalījumā. Krūškurvja traumas ieņem trešo vietu pēc galvas un apakšējo ekstremitāšu traumām. Tātad, pēc viņa datiem, krūškurvja traumas novērotas 19,34% gadījumu, galvas traumas - 36,9% gadījumu, apakšējo ekstremitāšu bojājumi - 23,7%. Krūškurvja traumas biežāk bija automašīnu vadītājiem, otrajā vietā šāda veida traumas novērotas priekšējo sēdekļu pasažieriem. Tajā pašā laikā saskaņā ar P.P. Ščegoļevs (1955) un A.A. Solokhins (1958, 1968), priekšējo sēdekļu pasažieri, visticamāk, gūs šo traumu. Krūškurvja traumas vadītājam rodas, atsitoties pret stūri, priekšējā sēdekļa pasažierim - no sitiena pret vadības paneli un instrumentu paneli, kā arī sēdekļa atzveltni. Autore aplūko automašīnas salona daļu dizaina iezīmju ietekmi uz rašanās mehānismu un no tā izrietošo bojājumu raksturu. Tātad viņš pētīja bojājumu veidošanās mehānismu atkarībā no stūres rata diametra, tā loka biezuma un citām iezīmēm, slīpuma leņķa. Šajā sakarā vadītāja ķermenis kravas automašīnas kabīnē vispirms saskaras ar riteņa loku, kas izraisa tā izteiktu ietekmi uz krūtīm, radot apstākļus asu ķermeņa līkumu rašanās caur stūri. Autore atzīmē automašīnas salona daļu (priekšējo sēdekļu atzveltņu) materiāla, formas un elementu ietekmi uz bojājumu rašanos. Pamatojoties uz izpētīto materiālu, autore norāda, ka ribu lūzumi un iekšējo orgānu bojājumi tika novēroti negadījumos, kad transportlīdzekļa ātrums sasniedza 60 km/h un vairāk. Pie mazākiem ātrumiem radās krūškurvja mīksto audu bojājumi (sasitumi, nobrāzumi, sasitumi). Pēc autora domām, krūškurvja traumas mehānisms automašīnas iekšpusē sastāv no šādām sastāvdaļām: sitiens no krūtīm pret automašīnas daļu, sitiens un krūškurvja saspiešana no inerces, krūškurvja saspiešana ar pārvietotām daļām. auto, ass krūškurvja izliekums cauri mašīnas detaļām, pretuzbrukums, kad ķermenis tiek izmests pēc sitiena. Virsbūves trieciens pret kādu automašīnas daļu vairāk raksturīgs zemiem sadursmes ātrumiem (līdz 60 km/h). Šajā gadījumā bojājumi rodas no tiešas ietekmes. Trieciens un saspiešana notiek ar ātrumu virs 60 km/h, kad kinētiskās enerģijas dēļ krūškurvja siena atduras pret priekšā esošās automašīnas daļas priekšējo virsmu, pēc tam tās aizmugurējā virsma noliecas uz priekšu, radot bojājumus krūšu saplacināšana. Šajā gadījumā rodas bojājumi, kas raksturīgi gan tiešai, gan netiešai ietekmei. Ar asu krūškurvja saliekšanu uzsvara dēļ apakšā viņa uz stūres, vadības paneļa vai priekšējā sēdekļa atzveltnes izraisa mugurkaula veida bojājumus kompresijas lūzumi. Aizmugurējās krūšu kurvja traumas rodas trieciena rezultātā ar sēdekļa atzveltni priekšējās sadursmes gadījumā vai ķermeņa atgrūšanās pēc trieciena. Tomēr savos darbos šie autori nav pētījuši attiecības starp dažādi veidi automašīnu sadursmes, transportlīdzekļu vadītāju ribu bojājumu biežums un lokalizācija. Yu.S. Sidorovs un L.A. Shcherbin (1990) veica pētījumu, kura rezultātā viņi pētīja vispārīgi modeļi ribu lūzumi pa dažādām anatomiskām līnijām automašīnu vadītājiem transportlīdzekļu frontālās, frontālās-kreisās (labās) un sānu kreisās (labās) sadursmēs. Viņi konstatēja statistiski nozīmīgu ribu lūzumu kustību atbilstoši automobiļa dinamiskās ietekmes virzienam. Sānu sadursmēs pa kreisi lūzumi tika novēroti gandrīz tikai pētāmās zonas kreisajā pusē, un tie galvenokārt atradās gar vidējās un priekšējās paduses līnijām. Automašīnu frontālās un labās puses sadursmju gadījumos kopējais krūškurvja labās puses ribu lūzumu skaits bija 69,7% no kopējā ribu lūzumu skaita. Pētījums apstiprināja būtisku saistību starp dinamiskās ietekmes virzienu uz automašīnu, ribu lūzumu biežumu un lokalizāciju transportlīdzekļu vadītājiem. Šī situācija norāda uz nepilnīgu tiesu medicīniskās ekspertīzes iespēju izmantošanu (O.F. Saltykova, I.I. Antufjev, N.N. Veremkovičs, L.A. Ščerbins, Ju.S. Sidorovs, O.A. Romodanovskis, 1969). Negatīvā prakse ir, ja tiesu medicīnas eksperts nekad netiek izsaukts uz notikuma vietu gadījumos, kad incidents nav beidzies ar letālu iznākumu (O.Kh. Porksheyan, SI. Khristoforov, 1965). Šajos gadījumos izmeklētājs nejautā par bojājumu veidošanās mehānismu, interesējoties tikai par to smaguma pakāpi. Tas noved pie datu mehāniskas tulkošanas medicīniskie dokumenti vienā vai citā smaguma grupā. Personīga notikuma vietas, transporta, cietušā apģērba apskate apvienojumā ar objektīvu bojājumu ainu ļauj ekspertam izveidot detalizētu mehānismu to veidošanai, atjaunot notikuma ainu. A. Rahimovs (1970) darbā par nenāvējošu mehānisko transportlīdzekļu traumu izpēti parāda, ka tieši gadījumos ar neletālu transportlīdzekļa traumu ir maksimāli daudz iespēju noskaidrot bojājuma mehānismu. Šajos gadījumos eksperts nodarbojas it kā ar "eksperimentu", kur ir zināmi visi sākotnējie dati (sākotnējā trieciena vieta, sekojošā traumatiskā ietekme, automašīnas ātrums, ceļa raksturs, utt.), kur bojājumus burtiski var salīdzināt ar to automašīnas izvirzīto daļu lokalizāciju un raksturu, kuras tos secīgi izraisīja.

Tiesu medicīnas eksperti, pateicoties savai procesuālajai pozīcijai un lielajam informācijas apjomam par visdažādākajiem parametriem, sniedz būtisku ieguldījumu negadījuma izmeklēšanā, veicot negadījuma medicīnisko rekonstrukciju un konstatējot negadījuma seku cēloņsakarības. . Vairāki autori savos darbos uzsver, ka bojājumu eksperimentāla modelēšana dažāda veida eksperimentos, kas uzstādīta ar zināmiem dinamisko slodžu fizikālajiem parametriem, sniegtu nepieciešamos datus mērķtiecīgākam eksperta novērtējumam par cilvēka organisma bojājumiem un faktoriem. kas tos izraisa (O. F. Saltykova, I. I. I. Antufjev, N. N. Veremkovičs, L. A. Ščerbins, Y. S. Sidorovs, O. A. Romodanovskis, 1969). Tātad, I.I. Antufjevs, V.M. Boicovs, V.B. Lemasovs, A.V. Maslovs, O.F. Saltykova, V.G. Skrypnik (1965) iesaka gadījumos, kad tiek konstatētas galvas traumas traumas gadījumā braucošas automašīnas salonā, novērtēt konstatētās traumas uz galvaskausa kauliem atkarībā no galvas ātruma, kas tuvojas trieciena virsmai. Pēc viņu domām, traumas uz galvas neveidojas ar ātrumu 2,5 m/s (9 km/h), tuvojoties trieciena vietai, bet rodas tikai ar ātrumu 6,5-9,4 m/s (24-34 km/h). ). h). Savā darbā "Par bojājumu novērtēšanu atkarībā no traumējošā spēka lieluma automašīnu sadursmē savā starpā vai ar kādiem nekustīgiem objektiem" V.K. Steshits un I.I. Jazvinskis (1972) apgalvo, ka nav tik vienkārši noteikt galvas tuvošanās ātrumu trieciena virsmai. L.E. Roenko (1965) veic novērojumus par samērā biežu diafragmas traumu rašanos kombinācijā ar citu vēdera dobuma iekšējo orgānu traumām traumu gadījumos automašīnā. Lielākajā daļā gadījumu diafragmas plīsumi tika apvienoti ar aknu bojājumiem, bet otro vietu ieņēma diafragmas bojājumu kombinācija ar asinsizplūdumiem perirenālajos audos. Pēc autores domām, diafragmas plīsumi kombinēti ar plaušu plīsumu un asinsizplūdumu, ar ribu lūzumiem, ar gūžas un krūšu kaula lūzumiem, vienlīdz ar iegurņa kaulu lūzumiem, ceļa locītavu kauliem un galvaskausa bojājumiem. Lielākā daļa plīsumu bija diafragmas kreisā kupola rajonā. Plaši diafragmas plīsumi kombinācijā ar aknu saspiešanu, ribu lūzumi trieciena vietā radās vadītājiem, automašīnām saduroties ar ātrumu 70-80 km/h (traumatiskā spēka lielums bija no 540 līdz 705,2). kgf m vai 5400-7052 J). Šo traumu rašanās mehānismu autore skaidro ar to, ka automašīnu sadursmes laikā vadītāja ķermenis pēc inerces turpina virzīties uz priekšu un saduras ar stūri vēdera augšdaļā. Sava pētījuma gaitā autors pilnībā apstiprināja to, ko P.P. Shchegolev (1959) noteikums par priekšējā sēdekļa pasažiera pilnīgu neaizsargātību incidenta laikā. Priekšējā sēdekļa pasažiera diafragmas plīsumi rodas no pasažiera ķermeņa sitieniem, kas pēc inerces virzās uz priekšu pa paneli ar instrumentiem vēderā un krūškurvja lejasdaļā, apvienojumā ar asu ķermeņa izliekumu caur norādīto paneli. Aortas plīsuma mehānismu automobiļu salonos gūtu transporta traumu gadījumos analizēja autoru grupa no Sanktpēterburgas (M.D. Mazurenko, V.K. Obrubovs, V.F. Korževska, I.P. Solovjova, 1992). Šīs traumas rašanās bija vienāda gan automašīnas vadītājiem, gan priekšējo sēdekļu pasažieriem.

Pēc autoru domām, bojājumi vadītājiem bijuši saistīti ar sitieniem krūtīs pa stūri, priekšējo sēdekļu pasažieriem - pa vadības instrumentu paneli. Tajā pašā laikā lielākā daļa traumu bija viena veida - pilnīgu apļveida plīsumu veidā. krūšu kurvja aorta 4-5 krūšu skriemeļu līmenī. Bojājuma lokalizācija un raksturs, pēc autora domām, ir atkarīgs no daudziem faktoriem, starp kuriem viņš identificē četrus galvenos faktorus: automašīnas ātrumu, tās iekšējās struktūras dizainu, cietušā atrašanās vietu salonā un bojājumu klātbūtni. drošības ierīces (drošības jostas utt.).

Savā darbā V.K. Ivanovs (1995), apsver iespēju, pārbaudot drošības jostu, iegūt datus par to, kur pirms un pēc ceļu satiksmes negadījuma atradās mirušie vai dzīvie. Ja negadījuma dalībnieki izdzīvoja, pēc autora domām, drošības jostas nospiedumi iegūst vislielāko pierādījumu spēku. Plecu-krūškurvja zonā šie nospiedumi atrodas uz vadītāja virzienā no augšējās kreisās puses uz apakšējo labo pusi un otrādi pasažierim. Pārbaudot apģērbu, uz manekena var konstatēt pēdas-nospiedumus krekla auduma rievojumu veidā. Pēdas atrodas krūškurvja augšējā daļā kreisajā pusē, kā arī tās apakšējā daļā labajā pusē gar drošības jostas diagonālo zaru. Pēdām un to attēlojumam ir liela nozīme, nosakot pie automašīnas stūres sēdošo personu transportlīdzekļu sadursmes brīdī vai apgāšanās gadījumā. Drošības jostu nospiedumu vai, gluži otrādi, apģērba attēlošana uz drošības jostas noteiktā virzienā vienam no cietušajiem ļauj izslēgt citas personas braukšanu. Atkarībā no transportlīdzekļa ātruma pirms negadījuma, drošības jostas aizmugurē veidojas atzīme. Autore vērš uzmanību uz to, ka sintētiskie audumi atstāj materiāla "saķepšanas" pēdas un apdruka ir skaidrāka. Tātad ar ātrumu 20g (30-40 km/h) krekla šķiedras ir vienmērīgi sadalītas drošības jostas aizmugurē ierobežotā vietā. Uz pierādījumiem vairāk balstītam jautājumam par to, kurš vadīja automašīnu, V.K. Ivanovs ierosina papildināt pētījumus, veicot krekla un drošības jostas auduma posma emisijas spektrālo analīzi ierobežotā vietā.

Līķu tiesu medicīniskās ekspertīzes datu izpēte parādīja, ka gandrīz visos auto traumu gadījumos vienā vai otrā pakāpē tiek bojāti iekšējie orgāni (V.N.Krjukovs, Z.M.Luņeva, A.A.Tenkovs 1983; A.A.Solohins, A.A.Thakahovs, 1996). Šo bojājumu morfoloģiskās pazīmes ir ārkārtīgi dažādas, kas ir saistītas ar dažādiem to veidošanās apstākļiem. Tomēr, neskatoties uz iekšējo orgānu traumu morfoloģiskā modeļa daudzveidību, atsevišķas traumas un to kombinācijas rodas tikai noteikta veida automašīnu traumu gadījumā.

Daži autori ir veikuši darbus, kas parāda matemātisko pētījumu metožu iespējas, lai noteiktu traumas veidu, tai skaitā cietušo bojāeju automašīnā ceļu satiksmes negadījumos (Z.M.Luņeva, 1984; A.P. Ardaškins, 1986). Autori ierosināja izmantot varbūtību teorijas un kombinatorikas matemātisko aparātu, parādīja šo metožu iespējas un sniedza provizoriskus ieteikumus to izmantošanai. Turpmākā attīstība šajā virzienā ir parādījusi piedāvāto metožu solījumu, lai atrisinātu vairākas problēmas, kas rodas no nāvējošas traumas automašīnas iekšpusē satiksmes negadījumu laikā. Savā darbā A.I. Švets (1989) iezīmē principiāli jaunas pieejas iespējas cietušo atrašanās vietas noteikšanai automašīnā avārijas laikā, izmantojot kombinatorikas elementus. Galvenā uzmanība viņa darbā tika pievērsta nevis bojājumu esamībai, ņemot vērā morfoloģiskās pazīmes, bet gan dažu bojājumu kombinācijai (kombinācijai) ar citiem un to matemātiskajam novērtējumam. Pēc autora domām, automašīnas iekšpusē cietušajiem konstatēto pazīmju dubulto kombināciju (kombināciju) nosacīto varbūtību noteikšana, izmantojot matemātiskus paņēmienus, ļauj ņemt vērā daudzas bojājumu kombinācijas un ar noteiktu varbūtību atrisināt problēma par cietušā atrašanās vietu konkrētā automašīnas vietā ceļu satiksmes negadījuma brīdī.bojājumi. Jauni pētniecības aspekti miesas bojājumi traumas gadījumā automašīnas kabīnē ierosināja Yu.S. Sidorovs 1970. gadā, ņemot vērā Kornela universitātes (L. Normans, 1962) un Centrālā automobiļu izpētes poligona datus automašīnu sadursmju izpētei ar nekustīgiem šķēršļiem, kas ļauj aplūkot cilvēka ķermeņa relatīvo kustību automobilī. kabīni kā rotāciju ap asi, kas iet caur papēža kauliem, un pieiet jautājumam par sakarības noteikšanu starp bojājuma raksturu un automašīnas ātrumu pirms negadījuma. Vispiemērotākais veids, kā izpētīt cilvēka ievainojumu pazīmes automašīnas salonā, ir simulēt bojājumus vislīdzīgākajos apstākļos dažādos eksperimentālās iestatīšanas ātrumos. Pēc tam darbā "Automobiļu vadītāju traumu apjoma atkarība no dažiem antropometriskajiem rādītājiem" Yu.S. Sidorovs un E.V. Ņikitins (2002) mēģināja tieša definīcija personai nodarītā kaitējuma apjoms atkarībā no viņa vecuma, garuma un svara. Autovadītājiem nodarīto zaudējumu apmēra matemātiskās modelēšanas procesā autori izmantoja vieglā automobiļa sadursmes ātrumu, kas noteikts, ņemot vērā katras sadursmēs notikušās automašīnas ātrumu tieši pirms negadījuma, savu masu, masu. krava vai cilvēki salonā. Atklājās, ka starp autovadītāju muskuļu un skeleta sistēmas mīksto audu un kaulu bojājumu apjomu, no vienas puses, un sadursmes ātrumu, no otras puses, atklājās manāma pozitīva sakarība, iekšējie orgāni - a. tuvu un visu traumu kopums - ļoti cieša korelācija. Pētījuma rezultāti norāda uz iespēju un perspektīvām izstrādāto ar drošības jostām piesprādzētu autovadītāju traumu kumulatīvās smaguma (apjoma) matemātiskās modelēšanas metodi izmantot ceļu satiksmes negadījumos gūto traumu īpašību pētīšanai.

Pateicoties milzīgajam lēcienam datortehnoloģiju attīstībā, mūsdienās ir kļuvis iespējams simulēt avārijas testus datoros. Ārzemēs HIC tiek izmantots kā aptuvens automašīnu traumu riska novērtējums, kā kritērijs vadītāja un pasažiera galvas bojājumu smaguma pakāpei. HIC ir galvas traumas kritērijs. Sadursmes testos ar manekeniem, kas atdarina reāla cilvēka ķermeņa uzvedību (locītavu kinemātika, atsevišķu ķermeņa daļu masa un elastība utt.), var novērtēt tikai traumu iespējamību. Un šim nolūkam nepietiek ar maksimālo pārslodzes vērtību - smadzenes var izturēt īslaicīgu 150 g (1-2 milisekundes) pārslodzi, vai arī tās var izlīdzināties pret galvaskausa sienām, samazinot ātrumu par 100 g, bet darbojas 10- 15 ms. Tāpēc pārslodzes vērtība bīstamajā trieciena stadijā tiek summēta. Tāda ir AL kritērija fiziskā nozīme – tas ir maksimālais palēninājuma integrālis bīstamā zonā, pārņemts segments, kas nepārsniedz 36 ms ar noteiktu koeficientu, kas (tāpat kā Veina stāvokļa līkne, uz kuras AL aprēķina metode ir balstīts) tika noteikts eksperimentu gaitā ar dzīvniekiem un brīvprātīgajiem. Tas ir, AL faktiski parāda "absorbētās palēninājuma devu". HIC aprēķina dators, kas pēc starptautiskajos noteikumos noteiktas formulas aprēķina visus iespējamos integrāļus pa bīstamo galvas palēninājuma satiksmes posmu un pēc tam izvēlas lielāko no tiem. HIC vērtības līdz 1250 tiek uzskatītas par nebīstamām, no 1250 līdz 1500 tiek uzskatītas par vidēji smagiem ievainojumiem, un vairāk nekā 1500 ir bīstamas, letālas traumas. Labākajām automašīnām šis rādītājs saskaņā ar ārvalstu testiem ir robežās no 300 līdz 600, parastajām automašīnām - no 600 līdz 1000. Tomēr nevar viennozīmīgi apgalvot, ka automašīna ar zemāku HIC vērtību frontālā sadursmē ir drošāka nekā automašīna ar augstāku HIC. Un ne tikai tāpēc, ka negadījumā savu lomu spēlē arī citas bīstamas situācijas – piemēram, sitiens pa pakausi atsitiena laikā vai kakla skriemeļu bojājums, veicot asas galvas rotācijas kustības pēc sitiena ar salona detaļu. HIC, tāpat kā Veina štata līkne, pēc būtības ir statistisks un atspoguļo tikai iespējamo galvas traumu novērtējumu. Tāpēc HIC kritērijs ir jāņem vērā kopā ar citiem testa rezultātiem.

Neraugoties uz to, ka vairāk nekā pusgadsimta garumā daudzi autori ir pētījuši un sistematizējuši mums pieejamā literatūrā morfoloģiskos un eksperimentālos datus par ceļu satiksmes negadījumu izraisīšanas apstākļiem un bojājumu rašanās mehānismu, tai skaitā traumām automašīnā. , mēs neesam atraduši nekādu informāciju par bojājumu rašanās mehānisma iezīmju izpēti automašīnas salonā ar vadības ierīču un stūres statni labajā pusē. Ir tikai norādes, ka stūres statņa labās puses stāvoklis var novest pie traumu un citu pēdu atrašanās vietas “spoguļa” maiņas (Automašīnas priekšējā sēdekļa vadītāja un pasažiera traumu diferenciāldiagnoze, 2001) . Par šo problēmu ir tikai daži darbi. Tātad, A.E. Koitsuba (2006) analizēja nāvējošus negadījumus, kuros iesaistītas Japānā ražotas automašīnas Vladivostokā. Raksta autore sniedz datus par autovadītāju un pasažieru nāves cēloņu analīzi traumu gadījumā automašīnā. Lielākajā daļā gadījumu nāves cēlonis bija traumatisks smadzeņu ievainojums, ar dzīvību nesavienojami iekšējo orgānu bojājumi, akūts masīvs asins zudums un traumatisks šoks. 50,6% gadījumu nāvējoša trauma automašīnas iekšpusē bijusi saistīta ar automašīnas sadursmi ar fiksētu šķērsli, 38,2% gadījumu trauma gūta automašīnu frontālās sadursmes rezultātā. Priekšējā sēdekļa vadītāju un pasažieru maksimālā mirstība krita uz darbspējīgākajiem vecuma grupa no 20 līdz 37 gadiem. Bojā gājušie vadītāji un priekšējo sēdekļu pasažieri guvuši galvas traumas. Autovadītājiem izolēts galvaskausa velves kaulu lūzums noticis 42% gadījumu, galvaskausa pamatnes lūzums - 52,6%, velves un galvaskausa pamatnes lūzums - 21%. Galvaskausa sejas daļas kaulu lūzums 21%. Pasažieriem šīs traumas sastādīja attiecīgi 29,1%, 41,6%, 29,1%, 12,5%. Ribu lūzumi autovadītājiem konstatēti 49,1%, bet labajā pusē - 12%, kreisajā pusē - 10,5%, abās pusēs - 26,3%. Krūšu kaula lūzumi kombinācijā ar ribu lūzumiem novēroti 10,5% vadītāju un 12,5% pasažieru. Krūškurvja traumas vadītājiem bija kopā ar plaušu bojājumiem 36,8%, sirds - 12,3%, aortas - 8,7%, priekšējo sēdekļu pasažieriem šo orgānu bojājumu procents bija attiecīgi 33,3%, 12,5% un 8. .3%. No vēdera dobuma orgāniem autovadītājiem biežāk tika traumētas aknas - 33,3%, liesa - 15,8%; pasažieriem pirmajā vietā ir liesa - 29,1%, tad aknas - 20,8%. Mugurkaula traumas dominēja pasažieru vidū - 33,3%, autovadītāju vidū - 14%; mugurkaula kakla daļa bojāta 29,1% pasažieru un 10,5% autovadītāju. Pasažieriem plecu jostas kaulu lūzumi netika konstatēti, savukārt vadītājiem kreisās puses atslēgas kaula lūzumi konstatēti 8,7%. lūzumi pleca kauls biežāk novēroti pasažieriem pa kreisi (20,8%), vadītājiem pārsvarā pa labi 8,7%. Apakšdelma kaulu lūzumi biežāk bijuši autovadītājiem (10,5%), pasažieriem tikai kreisā apakšdelma lūzumi konstatēti 8,2%. Roku sānu daļā kaulu lūzumu nebija. Biežāk iegurņa kaulu lūzumi novēroti pasažieriem (29,1%), autovadītājiem - 19,0%. Starp apakšējo ekstremitāšu kaulu lūzumiem vadītājiem dominēja augšstilba kaula lūzumi (34,8%), pasažieriem 12,4%. Labā augšstilba kaula lūzumi (17,5%) dominēja pār kreiso (5%). Pasažieriem izolēti nebija labā augšstilba kaula lūzuma. Apakšstilba kaulu lūzumi biežāk bijuši autovadītāju vidū, pārsvarā ir labās puses traumas - 17,5%. Pasažieriem nebija tikai labā stilba kaula kaulu lūzumi. Apgabala bojājumi ceļa locītava konstatēti tikai autovadītājiem un sastādīja 6%, savukārt ceļa skriemeļa lūzumi tika konstatēti tikai labajā pusē un sastādīja 1,75%. Pēc cita autora teiktā, 22% gadījumu nāves cēlonis bijis šoks un asins zudums, 42% gadījumu bijusi traumatiska smadzeņu trauma ar smadzeņu kontūziju un galvaskausa kaulu lūzumiem, trešajā vietā bija krūšu aortas plīsums (14%) (A.A. Grabovskis, 2006). Autore uzsver, ka vadītājiem dominēja krūškurvja un vēdera traumas. Traumatisks smadzeņu bojājums bija galvenais priekšējo sēdekļu pasažieriem. Biežāk krūšu kaula lūzumi bijuši pasažieriem (10%), vadītājiem šīs traumas gūtas 5% gadījumu. Autors savā darbā uzsver, ka visos traumu gadījumos automašīnām ar stūri labajā pusē pasažieru salona iekšienē traumu pārsvars bija starp vadītājiem ar labā puse, un priekšējo sēdekļu pasažieriem - kreisajā pusē. Trūkst tādu pazīmju kā ceļa skriemelis un kaula kaula lūzums, nav pēdu uz vadītāju krūškurvja priekšējām virsmām no saskares ar iekšējā aprīkojuma izvirzītajām daļām.

To zinātnisko rakstu un publikāciju analīze, kas veltīta automašīnu salonos un priekšējā pasažiera sēdeklī gūto traumu izpētei, liecina, ka līdz šim nav veikti pētījumi, lai pētītu traumu lokalizāciju, mehānismu un autovadītāju traumu apmēru. un pasažieri priekšējā sēdeklī frontālas un frontālas sānu trieciena gadījumos atkarībā no automašīnas veida, piemēram, džipa klases, viņu nosēšanās veida uz sēdekļiem ar atšķirīgām, parasti lietojamām, interjera dizaina iezīmēm un vadības panelis, kas ļauj izmantot tiesu medicīnas ekspertus diferenciāldiagnoze cietušo bojājumu nodarīšana un to atrašanās vietas noteikšana pasažieru salonā, tai skaitā tiem, kam ir labās puses stūres statnis un vadības ierīces. Šāda pētījuma nepieciešamību šobrīd pamato fakts, ka šobrīd Sibīrijā un Tālajos Austrumos no Japānas pastāvīgi pieaug lietoto automašīnu parks, kam ir labās puses stūres statnis, kā arī noteiktas automašīnas dizaina iezīmes. salona interjers un pasīvās drošības elementi, kas ietekmē bojājumu veidošanās pazīmes. Kopš 90. gadu beigām gandrīz visas japāņu automašīnas standarta aprīkojumā ir aprīkotas ar vismaz diviem gaisa spilveniem un pretbloķēšanas bremzēm. Tas norāda uz nepieciešamību meklēt un atlasīt informatīvas pazīmes nodarītajā bojājumā, kuru veidošanās ir saistīta ar tādu stabilu faktoru klātbūtni kā dažādu marku un Japānas ražoto modeļu lietoto automašīnu dizaina īpatnības un interjera atšķirības, kā arī vadītāju un priekšējo sēdekļu pasažieru poza un iespējamā pozīcija. Priekšējā sēdekļa vadītājiem un pasažieriem radīto bojājumu izpētes problēmas aktualitāte automašīnu salonos ar labās puses kolonnu un vadības paneli ir saistīta arī ar pastāvīga izaugsme Japānā ražoto automašīnu parks Krievijā kopumā un atsevišķos tās reģionos. Kā liecina portāla Ladaonline sadaļa "Automobiļu statistika", uz 2006.gada sākumu Krievijā bija 1508,2 miljoni automašīnu ar stūri labajā pusē. Tas ir aptuveni 6% no kopējā automašīnu parka Krievijas Federācijā. Vairāki Krievijas reģioni jau vairāk nekā puse ir piepildīti ar transportlīdzekļiem labajā pusē. Tā, piemēram, Primorskas apgabalā 79,2% vieglo automašīnu pieder pie stūres labajā pusē, Sahalīnā - 72,1%, Kamčatkā - 66,6%, Habarovskas apgabalā - 57,8%, Magadanā. Reģions - 53%. Kopumā automašīnu ar stūri labajā pusē Tālo Austrumu federālajā apgabalā ir 62%, bet Sibīrijā - 15%. Krievijas vidienē "labās puses stūres" īpatsvars joprojām ir mazāks par 1%.

08.01.2016

Ceļu satiksmes negadījumi ir diezgan izplatīti. Līdz šim tiek lēsts, ka aptuveni 70% pieaugušo ASV savas dzīves laikā būs iesaistīti autoavārijā vai tiks iesaistīti tajā. Turklāt gandrīz 50 miljoni cilvēku visā pasaulē katru gadu tiek ievainoti ceļu satiksmes negadījumos. Ir aprēķināts, ka katrs desmitais planētas iedzīvotājs cieš no hroniskām sāpēm. No šīm personām aptuveni 50% ziņo, ka viņu sāpes radušās ceļu satiksmes negadījuma rezultātā, pēc ķirurģiska iejaukšanās vai lūzums.

Pēc ceļu satiksmes negadījuma pacienti biežāk ziņo par šķautnēm locītavu sāpēm, kas ir visvairāk kopīgs cēlonis hroniskas kakla sāpes pēc autoavārijas. Sāpes var būt saistītas tikai ar šķautņu locītavām vai arī ar diska sāpēm.

Ir arī citi ievainojumi, kas var rasties ceļu satiksmes negadījuma rezultātā, tostarp:

• lūzumi
• Sastiepumi un saišu plīsumi
• Galvas trauma
• iekšēja asiņošana
• Nobrāzumi un brūces
• Muguras smadzeņu bojājums

Papildus fiziskām traumām ceļu satiksmes upuriem ir paaugstināts akūta stresa un pēctraumatiskā stresa traucējumu (PTSD) risks. Šie psiholoģiskie traucējumi var saasināt fizisko sāpju simptomus. Tāpēc ir svarīgi, lai ceļu satiksmes negadījumos cietušo ārstēšanas plāns tiktu izstrādāts, ņemot vērā gan pacienta fiziskos, gan psiholoģiskos simptomus.

Ceļu satiksmes traumu sekas

Visizplatītākais traumu veids, kas gūts autoavārijā, ir kakla sitiens – kakla trauma, ko izraisa tā piespiedu hiperekstensija, kam seko asa saliekšana vai, gluži pretēji, asa saliekšana, kam seko pagarinājums. Šādu traumu pavada mugurkaula kakla daļas muskuļu, saišu, starpskriemeļu disku un skriemeļu izstiepšanās un bojājumi, un dažreiz tas izraisa attīstību vai nostiprināšanos. sāpju sindroms tūlīt pēc traumas vai pēc neilga laika. Pēc trieciena vai pēkšņas bremzēšanas cilvēka galva spēcīgi un strauji novirzās atpakaļ vai uz priekšu, ar spēcīgu sasprindzinājumu un pēc tam dzemdes kakla reģiona atslābināšanos, kā rezultātā tiek bojātas dzemdes kakla reģiona starpskriemeļu locītavas un saišu aparāts. Kompresijas un mehāniskās iedarbības rezultātā tiek iznīcināti starpskriemeļu diski un nervu saknes, mugurkaula muskuļu un skeleta aparāts, kā rezultātā rodas hroniskas sāpes.

Ārstēšana pēc negadījuma rezultātā gūtām traumām

Pastāv dažādas metodesārstēšana pacientiem, kuri cieš no hroniskām, plašām ceļu satiksmes negadījuma izraisītām sāpēm. Starp konservatīvajām ārstēšanas metodēm var uzskatīt par iesaistāmām iespējām mājas ārstēšana pacienti, kas cieš no viegla hroniska sāpes. Pacientiem, kuri cieš no intensīvākām sāpēm, var piedāvāt papildu ārstēšanu. Daudziem pacientiem ar hroniskām sāpēm tiek nozīmēti kāda veida pretsāpju līdzekļi, lai kontrolētu sāpes.

Līdz šim ir veikti nopietni pētījumi, kas apstiprina kineziterapijas efektivitāti pacientu ārstēšanā pēc autoavārijas. Fizikālā terapija var ietvert vingrinājumus, lai palielinātu mobilitāti un stiprinātu jostas muskuļus augšējās ekstremitātes, kā arī specifiski stiepšanās un vingrinājumi, kas mazina sāpes, uzlabo kustību apjomu un uzlabo vispārējo ķermeņa darbību. Pētījumi ir parādījuši, ka cilvēki, kuri meklē fizikālo terapiju tūlīt pēc negadījuma, visticamāk piedzīvos pozitīvus rezultātus un jūtas labāk nekā pirms ārstēšanas.

Pēc ceļu satiksmes negadījuma pacientiem hronisko sāpju mazināšanai var nozīmēt nesteroīdos pretiekaisuma līdzekļus. Šāda veida zāles palīdz mazināt iekaisumu un tādējādi mazina sāpes. Sāpju un iekaisuma mazināšanai var ieteikt arī kortikosteroīdus.

Ja konservatīvas metodesārstēšana nedod pozitīvu rezultātu, tad var ieteikt agresīvākas ārstēšanas metodes. Starp tiem jāizceļ radiofrekvences ablācija, mugurkaula nerva aizmugurējā primārā zara mediālā zara blokāde (MBB) (šķautņu sindroma diagnosticēšanai) un injekcijas fasešu locītavās.

Radiofrekvences ablācija sastāv no adatas ievietošanas problēmzonā, pēc tam, izmantojot speciālu aparatūru, audiem tiek piegādāta augstfrekvences strāva, kā rezultātā audi tiek uzkarsēti tiešā adatas gala tuvumā. Sildīšanas temperatūra tiek uzturēta 70-80 grādu robežās vairākas minūtes. Tā rezultātā rodas atgriezenisks nervu audu bojājums, kā rezultātā sāpes pazūd. Arī mugurkaula nerva fasešu locītavu blokāde un mugurkaula nerva aizmugurējā (muguras) zara mediālā zara blokāde ar ievadu hormonālās zāles lai bloķētu sāpju signālu pārraidi uz smadzenēm.

Alternatīvā terapija pārvalda sāpes, mācot pacientam apgūt relaksācijas un meditācijas metodes, kas ļauj kontrolēt sāpes un atvieglot savu stāvokli. līdzīga akupunktūrai netradicionāla metodeārstēšana var arī atvieglot sāpes dažiem cilvēkiem pēc ceļu satiksmes negadījuma.

Ceļu satiksmes noteikumi, kas apstiprināti ar Krievijas Federācijas Ministru padomes 1993.gada 23.oktobra rezolūciju "Par ceļu satiksmes noteikumiem" Nr.1090 (ar grozījumiem, kas stājās spēkā 2001.gada 1.aprīlī), noteikt, ka negadījuma gadījumā tajā iesaistītā transportlīdzekļa vadītāja pienākums ir “Veikt visus iespējamos pasākumus, lai sniegtu pirmo palīdzību cietušajiem, izsaukt ātrās palīdzības brigādi un katastrofu medicīnas centru, glābšanas dienestus. Ārkārtas gadījumos nosūtiet cietušo garām, un, ja tas nav iespējams, nogādājiet ar savu transportlīdzekli tuvākajā medicīnas iestādē.

Pašlaik ceļu satiksmes negadījumi visā pasaulē ir ieguvuši epidēmijas raksturu. Vienlaikus ir vērojama skaidra tendence starp ceļu satiksmes negadījumos (CSNg) bojāgājušo skaitu un valsts ekonomiskās attīstības līmeni. Bojāgājušo skaits Krievijā (uz 1 miljonu automašīnu) ir 3-5 reizes lielāks nekā valstīs ar attīstītu ceļu infrastruktūru. Mūsu valstī in pēdējie gadi satraucoši pieaug ne tikai ceļu satiksmes negadījumu rezultātā gūto traumu skaita, bet arī smaguma pakāpes tendence.

Ceļu satiksmes negadījumus iedala šādos veidos:

1. Sadursme;

2. Apgāšanās;

3. Trieciens stāvošam transportlīdzeklim;

4. Notriekt gājēju;

5. Sadursme ar šķērsli;

6. Notriekt velosipēdistu;

7. Trieciens zirga vilktam transportam;

8. Dzīvnieku sišana;

9. Kritums;

10. Citi incidenti;

Sabraukšana, saspiešana un trieciens sadursmē ir galvenie traumatiskie faktori, kas avārijā izraisa bojājumus un savainojumus. Traumas gūst ne tikai automašīnas, bet arī ceļa elementi. Traumas šādos gadījumos ir dažādas un sarežģītas. Protams, traumas smagumu primāri nosaka automašīnas ātrums. Smagākās traumas cilvēks automašīnā gūst, atsitoties pret durvīm, stūres statni, vējstiklu. Analizējot nāvējošos ievainojumus, 52% no tiem gūti virsbūves deformācijas rezultātā, bet 48% no pasažiera trieciena uz automašīnas iekšpusi.

Avārijas rezultātā radušos bojājumu smagumu papildus ātrumam var ietekmēt automašīnas marka, svars, trieciena veids (frontāla vai tangenciāla sadursme), gaisa spilvena un drošības jostu klātbūtne, kā arī droša stūres statne. Drošības jostu izmantošana samazina bojāgājušo skaitu frontālās sadursmēs vairāk nekā 3 reizes*.

*Starp vadītājiem un pasažieriem, kuri nelieto drošības jostas, 46,3% gūst traumas, 3% ceļu satiksmes negadījumu dalībnieku iet bojā. Cilvēkiem, kuri lieto drošības jostas, šie skaitļi ir 19,2% un 0,8%.

Biežākās (vairāk nekā 70%) un bīstamākās traumas ceļu satiksmes negadījumos ir galvas traumas (sasitumi, smadzeņu saspiešana, intrakraniālas hematomas), krūškurvja - krūškurvja un krūškurvja dobuma orgānu - plaušu, sirds un mugurkaula traumas. (īpaši dzemdes kakla).

Galvenie upuru nāves cēloņi ir:

šoka un asins zuduma kombinācija - 40 - 50%;

smaga traumatiska smadzeņu trauma - 30%;

ar dzīvību nesavienojama trauma - 20%.

Turklāt augstas mirstības cēloņi ir pagaidu faktors (novēlota medicīniskā aprūpe) - "zelta stundas" noteikums un Krievijas Iekšlietu ministrijas ceļu policijas vadītāju un darbinieku zemais apmācības līmenis. pirmās palīdzības sniegšanas metodes un prasmes cietušajiem.

Automašīnas traumas ir bojājumi, ko izraisa kustīga transportlīdzekļa ārpuse un iekšpuse vai kas rodas, izkrītot no braucoša transportlīdzekļa. Ir šādi autoavārijas veidi:

1. Auto detaļu notriekts sadursmē ar cilvēku;

2. Pārvietošanās ar riteni vai riteņiem;

3. Izkrišana no mašīnas;

4. Ietekme uz kādu daļu vai virsbūves saspiešana ar automašīnas daļām kabīnē;

5. Virsbūves saspiešana starp automašīnas daļām un citiem priekšmetiem;

6. Kombinētais traumas veids.

Bojājumi, kas radušies sadursmē ar braucošu transportlīdzekli (sadursme), ir visizplatītākie. Šis autotrauma veids ietver vairākus secīgus posmus.

1. Auto detaļu sadursme ar cilvēku. Bojājuma mehānisms ir trieciens un vispārējs ķermeņa satricinājums. Bojājumi rodas uz apģērba un ķermeņa, parādot bufera daļas vai malas kontūras, lukturus, radiatora uzliku utt.

Bojājuma lokalizācija apakšējās ekstremitātes, iegurņa zona, retāk - rumpis, to automašīnas daļu līmenī, ar kurām tās tika nodarītas (kontakta bojājumi, zīmoga bojājumi).

2. Virsbūves nokrišana uz automašīnas. Mehānisms - atsitiens pret kādu auto detaļu (kapots, spārns, vējstikla tīrītāja stiprinājums u.c.).

Lokalizācija - galvas, rumpja, augšējo ekstremitāšu zonas. Jāpatur prātā, ka ķermeņa uzmešana automašīnai notiek sākotnējā trieciena laikā zem cilvēka smaguma centra (kad to notriec vieglā automašīna). Ja primārais trieciens tiek piegādāts tuvu smaguma centram (ar kravas automašīnu, autobusu utt.), ķermenis tiek izmests uz priekšu.

3. Ķermeņa mešana un krišana zemē. Mehānisms - ietekme uz zemi. Lokalizācija - galvas, stumbra, augšējo ekstremitāšu zona.

Sadursmes rezultātā cilvēka ķermenis iegūst ātrumu tuvu automašīnas ātrumam, kā arī rotācijas kustību ap garenasi.

Bīdāms ķermenis uz zemes. Mehānisms - berze uz zemes.

Sadursmē ar braucošu automašīnu īpaši nozīmīgi ir tā sauktie bampera bojājumi, kas rodas no bampera sitiena pa augšstilbu vai apakšstilbu atkarībā no tā atrašanās vietas augstuma. Uz ādas saskarsmes vietās bieži rodas šķērssvītras zilums, nobrāzums vai brūce. Īpaši svarīgs ir apakšstilba un augšstilba kaulu šķērsvirziena sasmalcināts lūzums. Lūzuma zonā tipiskos gadījumos tiek konstatēts liels ķīļveida fragments, kura pamatne parāda vietu, bet asais gals norāda sitiena virzienu.

Automašīnas detaļu sitienu rezultātā, ķermeņa uzkrišana uz auto, nomešana zemē, rodas galvas mīksto audu traumas, kā arī galvaskausa kaulu lūzumi. Biežāk tie ir taisni, slēgti, lineāri un sasmalcināti lūzumi. Bieži tiek novēroti kombinēti velves un galvaskausa pamatnes kaulu lūzumi. Lineāri un sasmalcināti lūzumi rodas trieciena vietā un izplatās radiāli dažādos virzienos traumas plaknē, it kā grafiski iezīmējot trieciena virzienu uz galvaskausu. Smadzeņu, to membrānu, asinsvadu traumas rodas spēka pielikšanas vietā un vietās, kas atrodas tālu no trieciena vietas (prettrieciena zonā).

Spēcīgs trieciens augšstilbu augšdaļā un iegurņa reģionā bieži izraisa taisnus, lineārus vai sasmalcinātus iegurņa lūzumus. Šādus lūzumus bieži pavada iegurņa orgānu bojājumi. Sitot no aizmugures, mugurkaula kakla un augšējā krūšu daļa bieži tiek bojāta straujas pārmērīgas ķermeņa izstiepšanas rezultātā.

Traumas no kravas automašīnas, autobusa vai trolejbusa trieciena bieži tiek lokalizētas krūšu rajonā. Šajā gadījumā bojājumi var rasties no objektiem ar plašu vai ierobežotu (saskaroties ar izvirzītajām daļām) traumatisku virsmu. Sitiens pa krūtīm izraisa vienpusējus (parasti tiešus) vairākus ribu lūzumus, kas notiek tiešas spēka pielikšanas vietā.

Automašīnas sitienu ar sekojošu cietušā mešanu bieži pavada iekšējo orgānu netiešu traumu komplekss ķermeņa satricinājuma dēļ. Visbiežāk tiek bojātas aknas, plaušas, nieres un liesa. Vēdera dobuma orgāni tiek bojāti biežāk nekā krūtis.

Tā sauktajā transportlīdzekļu krustojumā caur cietušā ķermeni rodas traumu komplekss, kas raksturīgs šim traumas mehānismam. Pirmkārt, veidojas asinsizplūdumi, kas atspoguļo riteņu protektora rakstu, otrkārt, ādas un citu audu atslāņošanās veidojas ar asinīm piepildītu kabatu veidā, un, treškārt, ir ķermeņa vilkšanas pēdas plašu nobrāzumu veidā. Pārvietojot riteni cauri krūtīm vai vēderam, bieži tiek novēroti iekšējo orgānu plīsumi un saspiešana. Ar tādu pašu ietekmi uz galvu paliek: tās ievērojamā deformācija, sasmalcināti galvaskausa kaulu lūzumi un smadzeņu saspiešana.

Automašīnas vadītāja ievainojumam frontālās sadursmes laikā raksturīgs traumu komplekss, kas radies stūres, instrumentu paneļa un vējstikla darbības rezultātā sasitumu un krūškurvja un vēdera saspiešanas veidā, ko pavada kaulu lūzumi. ribas, iekšējo orgānu plīsumi. No vējstikla bojājumi sasitumu, brūču un nobrāzumu veidā lokalizējas uz sejas un galvas.