Liječenje i rehabilitacija djeteta sa dijagnozom cerebralne paralize. Pružanje prve pomoći u slučaju nezgode

Smatra se da karoserija automobila i sigurnosni sistemi, čak i u najtežoj nesreći, treba da spasu čoveka. Ali čak i kod relativno novih automobila, nakon udarca, noge vozača se nađu u mreži sklopa pedala, rebra su slomljena na volanu, a na vjetrobranskom staklu je karakteristično udubljenje. Koje su povrede najčešće kod vozača? I postoji li način da se spasite? I koliko opravdano?

Smatra se da karoserija automobila i sigurnosni sistemi, čak i u najtežoj nesreći, treba da spasu čoveka. Ali čak i kod relativno novih automobila, nakon udarca, noge vozača se nađu u mreži sklopa pedala, rebra su slomljena na volanu, a na vjetrobranskom staklu je karakteristično udubljenje. Koje su povrede najčešće kod vozača? I postoji li način da se spasite? I koliko je opravdan stav mnogih očevidaca incidenta - "Nisam doktor i neću pomoći, da ne bi pogoršao"? Za komentar smo se obratili onima koji obično prvi stignu na mjesto nesreće - spasiocima Ministarstva za vanredne situacije.

“Kada vidite karakterističnu oznaku na vjetrobranskom staklu...”

TBI je najčešća povreda u saobraćajnim nesrećama. Kada dođete i vidite karakterističnu oznaku na vjetrobranskom staklu, ne morate ni da pitate da li je vozač bio vezan pojasom ili ne. Sve je jasno, kaže lekar Hitne pomoći medicinsku njegu Republikanski odred posebne namjene Ministarstva za vanredne situacije Sergej Žuravljev. - Vozači često udaraju glavom o volan. Pogotovo u onim automobilima gdje se nalazi gotovo horizontalno. Kao, na primjer, u starim VAZ-ovima. Prilikom bočnog sudara (koji je zapravo opasniji od frontalnog, posebno ako nema bočnih vazdušnih jastuka), nije neuobičajeno da glava udari u bočni stub ili vrata. Takve ozljede se u pravilu ne događaju izolovano: ljudi imaju slomljeno lice, oštećena meka tkiva glave, uočeno je krvarenje. Mozak može biti oštećen, što će dovesti do ozbiljnih zdravstvenih posljedica.

Ako je osoba zadobila ozljedu glave, onda je maksimum što očevici mogu pomoći je liječenje rane. Ali pažnja: izuzetno pažljivo - bez aktivnih radnji, kako ne bi nanijeli više štete, na primjer, u slučaju oštećenja cervikalni kičma. Međutim, krvarenje u takvim slučajevima obično ne ugrožava život i ne zahtijeva intervenciju očevidaca, upozoravaju spasioci. - Pa, da biste spriječili TBI, morate se vezati, čak i ako vozite na kratkoj udaljenosti. Pogrešno je pretpostaviti da je pri brzini od 60 km/h nemoguće dobiti ozbiljnu povredu. Polako!

Postoji još jedna nijansa - možete dobiti traumatsku ozljedu mozga nakon nesreće. Ponekad vazdušni jastuci koji nisu radili u trenutku nesreće mogu „pucati“ nešto kasnije i povrediti osobu. U ovom slučaju Ministarstvo za vanredne situacije ima takozvani anti-vazdušni jastuk, koji blokira vazdušni jastuk.

Prilikom prevrtanja automobila, vozač dobija niz jakih udaraca.

Prilikom prevrtanja automobila, nevezani vozač zadobije mnogo udaraca po krovu, komandnoj tabli, sjedištima, volanu itd. Obično se u takvim slučajevima u izvještaju kaže: „žrtva ima brojne povrede različite težine“. Medicinski radnici To nazivaju kombinovanom povredom, odnosno kombinacijom povreda, kada je zahvaćeno više anatomskih regija odjednom, kažu u Ministarstvu za vanredne situacije. - Reč je o prelomima, povredama kičme i unutrašnje organe, opet TBI itd. Vrlo često se u takvim slučajevima nevezani vozač izbacuje iz putničkog prostora - kroz šoferšajbnu ili čak bočno staklo.

Šta bi očevici trebali učiniti i kako se vozač može zaštititi?

Osnovni princip očevidaca treba da bude „ne naškodi“, ali treba poći od konkretne situacije. Ako je osoba potpuno sigurna da može bolje, neka djeluje. Nisam siguran - moramo čekati profesionalce - smatra Sergej Žuravljov. - U mojoj praksi je bio slučaj da su svedoci nesreće, pokušavajući da urade indirektnu masažu srca, oštećenom polomili rebra i grudnu kost. Što se zove, spasili kako su mogli. Ovo je jedna krajnost. Drugo je ravnodušnost drugih. Bar priđite autu u slučaju nesreće i pitajte kako možete pomoći, nije teško. Moja prijateljica je prošle godine imala nesreću na autoputu M1 - njen Renault Scenic se prevrnuo na krov. I sama je bila vezana pojasom, njeno dete je bilo u dečijem auto-sedištu. Žena je imala slomljenu ruku, beba nije povređena. No, niko od očevidaca nije prišao i visili su do dolaska naših kolega iz područnog odjeljenja Ministarstva za vanredne situacije.

Inače, nije tako lako rezati sigurnosne pojaseve, čije su brave često blokirane kao rezultat nesreće, a obično nema noža pri ruci. Spasioci imaju poseban alat za ovaj slučaj.

Oštar klimanje lomi vratnu kičmu

Postoji opasnost od ozbiljnih povreda čak i pri sudaru u prolazu. Na primjer, prijelom vratne kičme. Tokom udara, tijelo vozača je gurnuto naprijed. Dolazi do oštrog klimanja glavom, a zatim je zabačena. Sve se to dešava u deliću sekunde po inerciji - kaže Aleksej Novicki, operativni dežurni u Ministarstvu za vanredne situacije. - Kao rezultat toga, vozač dobija tzv.

Šta bi očevici trebali učiniti i kako se vozač može zaštititi?

Kada se povrijeđeni vozač žali na bol u vratu, ni u kom slučaju ga ne smijete dodirivati ​​- možete oštetiti kičmenu moždinu, jer sindrom boli može biti uzrokovan prijelomom kičme, objašnjava Sergej Žuravljev. - Na takvu žrtvu se stavlja Shants kragna, koja čvrsto fiksira vrat. Osoba se zatim šalje u bolnicu gdje se postavlja klinička dijagnoza.

Prema riječima spasilaca, pravilno podešen naslon za glavu može zaštititi od takozvane trzajne ozljede. Mnogi ljudi misle da je izmišljen isključivo za udobnost vozača i putnika, ali to nije tako. Trzaj biča može biti uzrokovan i nepravilnim položajem u vožnji. Većina vozača, napominjemo, vozi pogrbljena. Stražnji dio vozača ne pristaje čvrsto uz naslon stolice, a glava - uz naslon za glavu. To daje slobodu kretanja, koja u slučaju nezgode može odigrati okrutnu šalu na vozača.

Noge se zaglavljuju za pedale

Ponekad se vozači nađu zaključani u automobilu, posebno u direktnom sudaru, kaže Aleksej Novicki. - Po pravilu, sklop pedala i elementi unutrašnje obloge stisnu noge. Štaviše, mnogo toga ovisi o dizajnu automobila: ako njegovo tijelo efikasno priguši energiju udara, a motor se "spusti" a da ne uleti u putnički prostor, posljedice će biti manje ozbiljne. Tipične ozljede u takvim situacijama su prijelomi kostiju potkoljenice, butine i karlice. Može ići čak do amputacije donjih ekstremiteta. Tako je bilo i sa vrlo mladim putničkim Mercedesom na ulici. Altaj, gde se ovaj automobil zabio u stub. Najteže je prići pedalama i prerezati ih, bukvalno se uvijaju u mrežu. Cijela poteškoća je u tome što morate raditi izuzetno pažljivo, a da ne oštetite žrtvu. Obično se koristi mali hidraulički alat.

Šta bi očevici trebali učiniti i kako se vozač može zaštititi?

U slučajevima kada je osoba zarobljena u automobilu i nije moguće osloboditi žrtvu, očevici trebaju ugasiti automobil (ako motor još radi) i isključiti ga iz struje, odnosno odvojiti terminale akumulatora,” objašnjava Semyon Sak, prvi zamjenik šefa ROSN-a. - Borbena posada Ministarstva za vanredne situacije ima jasnu proceduru. Jedan odvaja bateriju. Drugi seče nosače ili krov, što olakšava pristup žrtvi. Treći saznaje stanje i pokušava odrediti puls, provjeriti disanje, otkucaje srca. Ali prije nego što spasite osobu, morate osigurati radno mjesto. Ovo pravilo je. Tokom nesreće u kojoj je automobil značajno oštećen, dolazi do izlivanja tehničkih tečnosti i postoji opasnost od požara: izolacija ožičenja je često pokvarena. Svaka iskra i isparenja goriva će se rasplamsati. Ovo nije preterivanje: prije nekoliko godina, na moskovskom obilaznici u blizini poslovnog centra XXI vijeka, živ je izgorio vozač koji je doživio nesreću. U blizini nije bilo nikoga ko bi pogodio da odvoji bateriju.

Pucaju rebra na volanu

Još jedna karakteristična povreda za vozača je prelom rebara i grudne kosti, nastavlja Sergej Žuravljov. - Udarac pada na volan, koji se često čak i deformiše u nesreći. Zamislite šta se dešava sa ljudskim kostima! Postoji rizik od traumatskog pneumotoraksa (nakupljanje zraka u plućima). Obično se na mjestu nesreće na žrtvu primjenjuje poseban fiksator UShS (uređaj za sklapanje guma). Zatim nekoliko osoba nosi vozača na nosila, koja privlače što bliže automobilu kako bi ozlijeđenom uzrokovali što manje neugodnosti.

Šta bi očevici trebali učiniti i kako se vozač može zaštititi?

Opet, moramo krenuti od situacije. Ako drugi ne znaju šta da rade, onda je bolje ne činiti ništa, podsjećaju spasioci. - Ali, na primjer, sasvim je moguće dati osobi anestetik. Trebati za hitna pomoć postoji samo u slučaju otvorenog krvarenja. Možete ga zaustaviti postavljanjem podveze - to je ono malo što je ostalo u vozačevoj kutiji prve pomoći. Ali mnogi ne znaju kako to učiniti kako treba. Podvez se nanosi samo na butinu ili rame. Kada arterijsko krvarenje(boja krvi je grimizna i pulsira) - iznad rane, a venska (krv je tamna, a pritisak nije tako jak) - ispod rane.

Putnik pozadi zadaje snažan udarac

Šveđani su imali kampanju tokom koje su izjavili: "Ti nosiš slona"- navedite primjer radnika Ministarstva za vanredne situacije. - Naravno, mislio sam ne na pravog slona, ​​već na putnika sa zadnjeg sedišta, čije telo u nesreći dobije naglo ubrzanje i padne na sedište ispred osobe koja sedi sa silom od nekoliko tona. Tako vozač zadobije još jedan udarac i, kao rezultat, povrede kičme, TBI, frakture rebara itd.

Šta bi očevici trebali učiniti i kako se zaštititi?

Opet, očigledan savjet: pazite na više od samo pojaseva. Nevezani putnici ne samo da mogu da se povrede, već i da nanesu štetu drugim ljudima u kabini, skreću pažnju predstavnici Ministarstva za vanredne situacije. - Često nas pitaju: da li je bilo slučajeva da vas je pojas, naprotiv, sprečavao da preživite? Teško je reći sa sigurnošću, ali u nekoliko situacija vozači su zaista bili izbačeni iz putničkog prostora i to bi se prije moglo smatrati blagodatima. Da li bi inače preživjeli, veliko je pitanje. Ali, opet, ovo su prije izuzeci.

Sergei Zhuravlev

U džepovima prsluka - sve što vam je potrebno za pružanje prve pomoći

Opasani vozač obično ima modricu od pojasa i slomljenu ključnu kost

U području prsažrtvi u nesreći, tokom pregleda možete vidjeti manifestacije potkožnog hematoma. Ovo su tragovi sigurnosnog pojasa - kaže Sergej Žuravljov, koji je dugo radio kao reanimator u bolnicama. - A s obzirom da je vezana osoba čvrsto fiksirana u stolici, postoji opasnost da dobije i prelom ključne kosti. Da vozač nije koristio sigurnosni pojas, mogao bi izletjeti kroz vjetrobran.

kanta nosila

Šta bi očevici trebali učiniti i kako se vozač može zaštititi?

Ako osoba shvati da je sudar neizbježan, onda se morate grupirati - savjetuju zaposleni u Ministarstvu za vanredne situacije. - U tom slučaju dolazi do kontrakcije mišića tijela i smanjuje se rizik od ozljeda. Samo nemojte vjerovati da na ovaj način možete u potpunosti izbjeći ozljede. Ne, samo njegove posljedice neće biti tako teške.

Čitavo lice vozača je izgrebano

Manje ozljede koje se mogu zadobiti tokom nesreće također uključuju više posjekotina. Na primjer, od fragmenata stakla koji su se razbili tokom nesreće, primjećuje Sergej Žuravljev. - Ponekad vozači i putnici dobiju i povredu oka. Moj prijatelj, koji je doživio nesreću, slučajno je izbjegao takvu štetu. Nosi naočare, a u trenutku nesreće spasili su mu vid.

Šta bi očevici trebali učiniti i kako se vozač može zaštititi?

Ovdje možete samo obrisati krv s lica, ali samo uz pridržavanje sigurnosnih standarda - nošenjem rukavica i dezinfekcijom rana, savjetuju spasioci. - U ovom slučaju nema opasnosti po život.

Zaposleni u Ministarstvu za vanredne situacije često moraju sami da razbijaju prozore na automobilima (u pravilu su vrata blokirana kao rezultat nesreća). Za to se koristi još jedan poseban alat veličine običnog flomastera. Opruga se povlači unazad, metalna šipka udara u udarač čiji je vrh napravljen od legure tvrdih metala. Unatoč maloj veličini alata, može se koristiti za brzi pristup žrtvi u automobilu.

Rezimirajući, spasioci su podsjetili: “Ne u svim slučajevima savjeti će pomoći da se izbjegnu ozljede u saobraćajnim nesrećama, ali će svakako pomoći da se posljedice minimiziraju.”

Povrede u saobraćajnim nesrećama imaju individualne karakteristike vezane za vrstu vozila, brzinu kretanja, zonu sudara automobila u dobi unesrećenog itd. Prilikom sudara automobila sa pešacima nastaju prelomi donjih ekstremiteta, karlice i kraniocerebralne povrede. istovremeno. Kod sudara i prevrtanja vozila, težina oštećenja uglavnom je određena upotrebom sigurnosnih pojaseva od strane vozača i putnika. Prilikom njihove upotrebe oštećenja su u 93% slučajeva blaga ako se ne koriste - ova težina oštećenja ovisi o brzini vozila i mjestu koje je žrtva zauzimala u kabini. Prevrtanja vozila su opasna povredama kičme, uglavnom na dva nivoa – na vratnom i lumbalnom. Kod motociklista u saobraćajnim nesrećama najčešće se javljaju povrede lobanje, donjih ekstremiteta i karlice.

Glavni uzroci nesreća:

Ignoriranje saobraćajnih pravila;

Vožnja u pijanom stanju;

Prekoračenje brzine kretanja;

Loše tehničko stanje vozila;

Loše stanje puteva.

Zapamti

Prema WHO-u, oko 30% ljudi koji su poginuli u saobraćajnim nesrećama moglo bi se spasiti ako im se pravilno pruži prva pomoć u roku od sat vremena. Pružanje pomoći u prvih 10 minuta od povrede smanjuje smrtnost za 50%.

Prilikom pružanja prve pomoći, vaše radnje treba planirati na sljedeći način:

Uklonite žrtvu sa opasnog mesta;

Brzo procijenite stanje žrtve, ocrtajte redoslijed i količinu pomoći;

U nedostatku disanja i srčane aktivnosti, odmah započeti s mjerama reanimacije (vještačko disanje - 8-12 puta, zatvorena masaža srca - 60 puta u minuti);

Zaustavite krvarenje;

Zaštitite ranu od kontaminacije;

Sprovesti mjere protiv šoka;

Izvršiti transportnu imobilizaciju;

Osigurati brz i optimalan transport žrtve do medicinske ustanove.

U slučaju nesreće u gradu u kojem se očekuje da hitna pomoć stigne u roku od 20-30 minuta, nema potrebe da se unesrećeni izvlače iz automobila ako su pri svijesti, nisu pritisnuti deformisanim dijelovima automobila i ne zahtijevaju reanimaciju ili zaustavljanje krvarenja. Ako automobil zaudara na zapaljenu električnu instalaciju ili proliven benzin, unesrećene treba odmah premjestiti na sigurno mjesto.

Najčešće povrede u saobraćajnim nesrećama

Među povredama nastalim u saobraćajnim nezgodama najčešće su kraniocerebralne, povrede grudnog koša i organa grudnog koša, abdomena i organa. trbušne duplje, frakture kičme i cjevastih kostiju.

Najveći rizik od povreda glave je oštećenja mozga(potres mozga, modrica, kompresija) i kosti lubanje. Uz potres mozga, gubitak svijesti, retrogradnu amneziju (gubitak pamćenja na događaje koji su neposredno prethodili ozljedi), glavobolje, vrtoglavicu, mučninu, povraćanje, usporavanje pulsa, pojačan krvni pritisak. Uz modricu i kompresiju mozga pojavljuju se i simptomi žarišne lezije: oštećen govor, osjetljivost i pokreti. Kod težih povreda moguć je prijelom kostiju lubanje. U ovom slučaju oštećenje mozga može biti ne samo od udarca, već i od produbljivanja fragmenata kostiju i krvi koja se izlijeva (kompresija hematomom). Posebnu opasnost predstavljaju otvoreni prijelomi kostiju moždanog dijela lubanje, koji su praćeni istjecanjem likvora i medule iz rane. Kada je baza lobanje slomljena, pojavljuju se modrice, krvarenje i curenje cerebrospinalne tekućine iz nosa i ušiju u području očnih kapaka.

Pomoć se svodi na primenu hladnoće u glavu, sprečavanje aspiracije povraćanja, nežan transport do medicinske ustanove. U slučaju otvorene povrede glave zaustavlja se i krvarenje, na ranu se stavlja aseptični zavoj, a kod preloma baze lobanje stavlja se na uši.

Među trauma grudnog koša najčešći su kontuzija, kompresija grudnog koša, prijelomi rebara i prsne kosti, te oštećenje pluća.

kompresije grudnog koša- teška vrsta ozljede, nastaje kada dvije suprotstavljene sile djeluju na grudni koš.

Znaci: cijanotična obojenost kože lica, vrata i gornjeg dijela grudi sa kapajućim krvarenjima, otežano disanje, ubrzan rad srca.

Pomoć: oslobađanje grudnog koša od kompresije, ublažavanje bolova, mirovanje.

Prelomi rebara i grudne kosti nastaju direktnim traumatskim udarom velike sile.

znakovi: oštrim bolovima na mjestu prijeloma, pogoršano disanjem, kašljem, promjenom položaja tijela.

Prilikom pružanja pomoći važno je izvršiti imobilizaciju u trenutku dubokog izdisaja nanošenjem čvrstog zavoja na prsa širokim zavojem, ručnikom, plahtom.

Prodorne rane grudnog koša, kao i komplikovani prelomi rebara, izuzetno su opasni jer mogu oštetiti interkostalne žile, pleuru, aortu, srce, pluća, čije povrede dovode do teškog unutrašnjeg krvarenja, pleuropulmonalnog šoka, otvoreni pneumotoraks i neminovna smrt. Pneumotoraks nastaje kada se pleuralna šupljina zraka, što dovodi do kolapsa pluća, pomjeranja srca i razvoja kardiopulmonalne insuficijencije.

Pomoć: nanošenje zaptivnog aseptičnog zavoja na ranu, poduzimanje mjera protiv šoka, transport žrtve u polusjedećem položaju.

Traumatske ozljede abdomena dijele se na zatvorene i otvorene. Zatvorene ozljede u 30% slučajeva praćene su rupturama slezene, jetre, crijeva. Vodeći u kliničku sliku ruptura jetre je kombinacija znakova šoka i unutrašnjeg krvarenja. Bolesnici su blijedi, uznemireni, žale se na bol u desnom hipohondrijumu, čest je slab puls, pad krvnog tlaka.

Oštećenje slezine nastaje kada se udari u stomak. Žrtve se žale na bolove u lijevoj strani trbuha, koji zrače u lijevo rame, plitko disanje, jer dubok udah pojačava bol; položaj žrtve je forsiran, na lijevoj strani sa nogama dovedenim do stomaka. Postoje znaci unutrašnjeg krvarenja, stomak je napet u lijevoj polovini, oštro bolan.

Tupa trauma abdomena često je praćena rupturama želuca, dvanaestopalačnog crijeva, tankog i debelog crijeva. Kliničkom slikom najprije dominiraju simptomi bolnog šoka i unutrašnjeg krvarenja, a zatim iritacija peritonea. Javljaju se oštri bolovi u celom stomaku, štucanje, povraćanje, zadržavanje gasova i stolice, nadutost, napetost i bol u prednjem trbušnom zidu, pojačan bol pri naglom oduzimanju ruku od abdomena Žrtve kod kojih se sumnja na oštećenje trbušnih organa moraju hitno odveden u odeljenje hirurgije Za hirurško lečenje. Takve pacijente je potrebno transportovati na nosilima u ležećem položaju sa savijenim nogama, stavljajući hladno na stomak.

Otvorene ozljede trbušnih organa nastaju ubodnim ili prostrijelnim ranama na trbuhu. Pomoć se sastoji u stavljanju aseptičnog zavoja na ranu, ali je nemoguće postaviti otpale organe.

Često dolazi do ozljeda karličnih kostiju u vidu obostranih prijeloma kostiju uz istovremeno oštećenje karličnih organa ( uretra, Bešika, rektum, ureteri, materica). Obično su praćeni teškim šokom i stvaranjem velikih retroperitonealnih hematoma (krvarenje doseže 2-3 litre).

Pomoć: zaustavljanje krvarenja i stavljanje aseptičnog zavoja (kod otvorenih preloma) anti-šok mjera; transportna imobilizacija u položaju “žaba” (žrtva se postavlja na čvrst štit sa savijenim kolenima i umjereno raširenim nogama).

Prelomi kičme su veoma ozbiljna povreda. Njegovi simptomi su deformitet kičme, jak bol pozadi, otežano od najmanji pokret. Najveća opasnost kod prijeloma kičme je oštećenje kičmena moždina(razmak,

kompresija), što je praćeno poremećajima osjetljivosti, pokreta, funkcije karličnih organa.

Glavna stvar u pružanju pomoći je provođenje pouzdane imobilizacije kako bi se spriječila kompresija ili ruptura kičmene moždine. U slučaju povrede grudnog koša ili lumbalni kičma ozlijeđenog se prenosi na nosilima dolje sa stomakom ili na leđima, uz postavljanje drvenog štita.

Rast broja motornih vozila u Ruskoj Federaciji, niska disciplina vozača i pješaka, nezadovoljavajuće stanje puteva praćeni su godišnjim povećanjem broja saobraćaja. saobraćajne nezgode i povrijeđenih, uključujući smrtne slučajeve. Svjetska zdravstvena organizacija je 2006. godine objavila izvještaj prema kojem više od 1.200.000 ljudi pogine svake godine u saobraćajnim nesrećama širom svijeta, a još 50 miliona je povrijeđeno. 3 hiljade ljudi gine na putevima svaki dan, večina od njih - mladi od 15 do 44 godine. U 2002. godini, ljudi u dobi od 15-44 godine činili su više od polovine svih smrtnih slučajeva na cesti u svijetu. 73% od ukupnog broja umrlih su mladići. Stope smrtnosti u cestovnom saobraćaju uvelike variraju u različitim regijama i zemljama i regijama.

Jedno od najtežih pitanja sudsko-medicinskog pregleda u slučajevima autopovrede je utvrđivanje mehanizma nastanka autopovrede prema prirodi pronađenih povreda. Prema brojnim autorima (V.K. Steshits, 1954, 1972; A.A. Solokhin, 1960, 1972; A.A. Matyshev, 1963), poređenje morfologije eksperimentalnih povreda sa sličnim povredama koje se susreću u svakodnevnoj praksi pomaže u rješavanju mnogih problema. ispitivanje slučajeva povreda motornih vozila. Modeliranje različitih mehanizama autopovređivanja je izuzetno neophodno za uvođenje tehničkih poboljšanja u vozila, unapređenje pravila upravljanja vozilima, u cilju poboljšanja bezbednosti drumskog saobraćaja. Učešće stručnjaka za egzaktne nauke - matematičara, inženjera omogućava ne samo izračunavanje fizičkih karakteristika doziranih opterećenja u eksperimentima, već i teorijski određivanje njihove vrijednosti pomoću matematičkih proračuna. Dakle, A.A. Solokhin i R.Kh. Abdukarimov (1991), zajedno sa specijalistima iz oblasti matematike i računarske tehnologije, razvio je algoritam i kreirao program "EDDS vrsta povreda automobila (udar, prelazak)". Oni su na osnovu analize literaturnih podataka, arhivskih i vlastitih zapažanja razvili kodirani kompleks morfoloških znakova-oštećenja. To je omogućilo sastavljanje tabele sa znakovima oštećenja sa visokim informativnim značajem za ozljede kako od udarca dijelova automobila u pokretu po tijelu osobe, tako i od pomicanja tijela točkom automobila.

U slučaju povrede unutar automobila, u mehanizmu nastanka oštećenja razlikuju se dvije faze: sudar karoserije sa dijelovima i detaljima kabine automobila (obavezna faza); stiskanje karoserije između pomerenih delova kabine (faza po izboru). Povremeno može doći do povrede u unutrašnjosti automobila zbog iznenadnog unošenja stranih predmeta u putnički prostor (kabinu). Udar igra glavnu ulogu u mehanizmu nastajanja oštećenja unutar automobila, međutim, stiskanje pomjerenim dijelovima automobila, drhtanje, pretjerana fleksija ili prekomjerna ekstenzija (na primjer, vratne kičme) itd.

Nastanak oštećenja kod ove vrste povrede uzrokovan je udarom tijela oštećenog uslijed inercije na dijelove i mehanizme automobila prilikom naglog zaustavljanja ili promjene prirode i smjera njegovog kretanja. Istovremeno, prema Shchegolevu P.P. (1959), šteta nastala uslijed sudara automobila ili sudara sa nepokretnim objektima razlikuje se od oštećenja uslijed prevrtanja, prevrtanja automobila, pada s visine. Najopasniji su sudari automobila i njihov nalet na fiksne objekte, posebno prednji dio automobila. Autor napominje da se u slučaju povrede u unutrašnjosti automobila znaci udara velike mehaničke sile manifestuju u manjoj mjeri nego kod drugih vrsta povreda automobila. Stoga, pojave opšteg potresa tijela u ovim slučajevima nisu izražene. Kod ove vrste povrede nema pojava kompresije tela koje su karakteristične za kretanje, pritiskanje automobilom, oštećenja koja nastaju prilikom vučenja i sl. Kod ove vrste ozljede nema neslaganja između lakših vanjskih ozljeda i opsežnog razaranja skeleta i unutrašnjih organa, tipičnih za udar velike sile. Autor ističe da je u ovom mehanizmu povređivanja od posebnog značaja činjenica da do oštećenja nastaje ne samo od udaraca tupim predmetima, već i kao posledica udara krhotina stakla, instrumenata i drugih predmeta u automobilu. Karakteristika povrede u vozilu je povreda unesrećenog u sedećem položaju, što treba uzeti u obzir pri merenju visine povrede. U slučaju povrede u unutrašnjosti automobila, preovlađuju oštećenja glave, grudnog koša i donjih ekstremiteta. Istovremeno, povrede glave kod vozača se uočavaju dva puta rjeđe nego kod putnika. Priroda oštećenja i učestalost njihovog nastanka vezana je za lokaciju žrtve u automobilu. Prema P.P. Shchegolev (1959), povrede putnika uočene su dva puta češće od povreda vozača, što odgovara literaturnim podacima (E. Guardian, K. Strait). Putnici, koji su pretežno u relativno opuštenom stanju, nemaju uvijek vremena da shvate šta se dešava i na vrijeme se koncentrišu, što dovodi do njihovog lakšeg pomjeranja prema traumatskim objektima. Najopasnije mjesto u automobilu je sjedište suvozača. Posebno su česte i teške povrede putnika na prednjim sedištima. K. Strait je suvozačka sedišta nazvao "sedištem smrti". Vozač u nesreći obično je u nešto povoljnijoj poziciji od putnika, jer je njegova pažnja koncentrisana, a tijelo više fiksirano fokusiranjem na pedale i volan, posebno u posljednjim trenucima prije nezgode. Odsustvo značajnih oštećenja vozača, uzimajući u obzir druge uslove, ukazuje na relativno malu brzinu automobila. E. Gardin, D. Webster, N. Lissner ukazuju da pri velikim brzinama, udarac u prsa o volan uzrokuje smrtonosne povrede vozača; pored toga, vozač je takođe povređen prilikom udara u vetrobransko staklo. Glavni kriterijumi za forenzičku procenu lokacije osobe u automobilu su: lokalizacija naslaga, modrica i modrica, masivnost povreda, lokalizacija i priroda „tragova udaraca“ koji odražavaju reljef oštećenih predmeta (V.K. Ivanov, Yu.S. Sidorov, 1990; P.P. Shchegolev, 1959). Međutim, teško je riješiti pitanje lokacije žrtve u trenutku nesreće samo po prirodi mehaničkih vanjskih ozljeda ljudskog tijela, budući da se povrede vozača i putnika na prednjim sjedištima događaju približno istom učestalošću ( Yu.S. Sidorov, 1969). Vozači i putnici imaju skoro ista oštećenja na prednjim površinama kolenskih zglobova i gornjih trećina nogu od udarca u komandnu tablu, pa do preloma. Putnici, za razliku od vozača, imaju višestruki posekotine meka tkiva šaka i podlaktica od fragmenata vjetrobranskog ili bočnog stakla (A.A. Solokhin, 2001). Osim toga, putnici obično imaju teže frakture lobanje od vozača i vjerojatnije je da će imati prijelome vratne kičme. Stoga jedan broj autora ukazuje na potrebu obraćanja pažnje sveobuhvatna studija odjeću, obuću, oštećenja na automobilu, kao i otkrivanje tragova interakcije na njima. Vanjske ozljede u slučaju ozljeda unutar automobila nalaze se uglavnom na prednjim površinama karoserije. U mekim tkivima tijela, u naborima i džepovima odjeće nalaze se fragmenti automobilskog stakla. Na potplatima vozačkih cipela vide se otisci kontrolnih pedala, tragovi trenja na njima i odvajanje pete. Kada se automobil prevrne, moguće je da je tijelo stisnuto između dijela automobila i tla. U takvim slučajevima na leševima se nalaze znaci kompresije. Autori skreću pažnju na činjenicu da se oštećenja na odjeći i obući unesrećenih otkrivaju ne samo pri udaru u fiksnu prepreku, već i prilikom sudara automobila. Prilikom pregleda obuće ozlijeđenih osoba u automobilu, uočavaju se tragovi oštećenja kako u gornjem dijelu cipele tako i na površini đona u vidu površinskih ogrebotina nepravilnog oblika, lučnog oblika, u obliku pruga i ogrebotine (V.K. Ivanov i Yu. S. Sidorov, 1990). U radovima ovih autora, na primjer, naznačeno je da je pri ispitivanju površine đona cipela potrebno obratiti pažnju na prisustvo paralelnih tragova koji liče na tragove klizanja; na tragovima preklapanja od pedale kočnice i kvačila, tepih; na razne vrste nametanja i uključivanja. Povrede pronađene na telu žrtve u poređenju sa oštećenjem automobila i uzimajući u obzir druge okolnosti slučaja omogućavaju da se u potpunosti vrati objektivna slika nesreće. Da biste prepoznali ko je bio vozač, a ko suvozač, možete se fokusirati na brojne znakove. Vozač automobila u frontalnom sudaru može dobiti sasvim tipične povrede:

I. Oštećenja od interakcije stopala sa pedalama i podom:

1. oštećenje cipela u obliku otiska na đonu reljefa pedale, razderotine u području prstiju, otkidanje pete;
2. modrice na plantarnim površinama stopala, oštećenje kostiju stopala;

II. Oštećenja od interakcije dijelova tijela vozača sa upravljačem:

1. rupture rukavica između prvog i drugog prsta, oštećenje palčeva šake i odgovarajućeg interdigitalnog nabora, modrice dlanova u predjelu uzvišenja 1. i 5. prsta;
2. modrice i ogrebotine na unutrašnjoj strani bedara od udaranja u stub upravljača;
3. različitog stepena ozbiljnosti oštećenja grudnog koša ili stomaka od udarca u volan (u zavisnosti od konstruktivnih karakteristika automobila), dok udaranje stomakom o volan može oštetiti unutrašnje organe trbušne duplje, a udaranje u grudni koš može oštetiti organe grudnog koša;
4. zakrivljene modrice, naslage, ponekad podlivene rane na abdomenu, prednjoj površini grudnog koša, ramena od udarca u volan u kombinaciji sa zaobljenim ili lučnim ozljedama manjeg promjera u prsnoj kosti od udarca čahure volana;
5. razne povrede lica od udarca u volan (modrice, modrice, posebno usana u kombinaciji sa oštećenjem zuba i oštećenjem usana sa unutra od zuba), do lokalnih prijeloma kostiju.

III. Oštećenje dijelova vrata kabine:

• Ove povrede kod vozača vozila namenjenih za saobraćaj desnom stranom nalaze se na spoljnoj površini leve butine, na levoj ruci, a kod putnika - na desnoj strani tela. Uz drugačiju lokaciju volana, sve mijenja mjesta.

IV. Oštećenje sigurnosnog pojasa:

• Sigurnosni pojasevi oštećuju vozača u predelu levog ramenog pojasa, na prednjoj površini leve polovine grudnog koša i na desnoj polovini stomaka, dok putnici povređuju gornju polovinu tela sa desne strane i stomak na lijevo.

U radovima drugih autora (A.P. Gromov, 1979) postoje naznake o postojanju određenog obrasca između specifičnih vrijednosti djelujućih sila i karakteristika nastanka ozljeda (abrazije, modrice, rane, prijelomi). Otkriveni obrasci omogućavaju u praksi da se utvrdi mehanizam povređivanja i veličina delujućih sila prema uočenim povredama. Proučavanje granica čvrstoće kostiju na statička i dinamička opterećenja je od velikog interesa za razvoj takve nauke kao što je biosopromat. Modeliranje u forenzičkoj traumatologiji ima veliki značaj kako za forenzičku nauku i praksu, tako i za niz kliničkih disciplina, prvenstveno traumatologiju, medicinu sporta. Modeliranje različitih mehanizama autopovrede je izuzetno neophodno za uvođenje tehničkih poboljšanja u automobile, razvoj individualnih metoda zaštite i unapređenje pravila upravljanja vozilima u cilju poboljšanja bezbednosti drumskog saobraćaja. A.P. Gromov zajedno sa osobljem Zavoda za sudsku medicinu 1 MMI. Sechenov je razvio metode za dobijanje doziranih ozljeda glave i kralježnice, simulirajući ozljedu unutar kabine automobila (udaranje glavom o vjetrobran i druge dijelove automobila, ozljede od udarca u glavu). Ove tehnike omogućile su dobivanje oštećenja glave i kralježnice tijela koje se kreće, ovisno o brzini udara, sili udarca, nastalim preopterećenjima, elastičnim svojstvima udarnih površina (faktor oporavka). U procesu eksperimenata istovremeno se određuju lokacija težišta i moment inercije tijela, ugaona i linearna brzina, udarni impuls i vrijeme udara (A.P. Gromov, 1969).

Proučavanje strukture povreda u automobilskoj povredi potvrđuje već poznat obrazac o prevlasti višestrukih i kombinovanih povreda u ovoj vrsti povrede (V.F. Trubnikov i Istomin, 1974, 1977; A.V. Kaplan i V.F. Pozharsky; M.N. Farshatov i dr. .). Brojni autori ukazuju da u skoro 70% slučajeva u saobraćajnim nesrećama postoji višestruka priroda oštećenja (G.G. Omarov, T.R. Ashurbekov, B.M. Lisyansky, D.A. Tonaev, 1991). B.N. Aitmyrzaev, V.K. Ivanov i Yu:S. Sidorov (1969, 1990) iznose podatke svoje studije o identifikaciji morfologije povreda glave i učestalosti pojave, potonje kod žrtava unutar kabine (za vozače i putnike na prednjim sedištima) u frontalnim sudarima automobila. Kod vozača i putnika na prednjim sedištima najčešće su bili povređeni čelo, nos, zigomatična i brada, gde su uočene ogrebotine (81,4% i 61,6%, respektivno), modrice (55,7% odnosno 40%), modrice. (62,8% i 54,8%, respektivno), krvarenja u mekom integumentu glave (48,6% i 38,4%, respektivno). Vozači su češće imali rane od modrica i krvarenja u mekim tkivima - integumentu parijetalnih regija glave, a putnici na prednjim sedištima - modrice. Prelomi skeleta lica, temporalnih kostiju, kostiju svoda i baze lobanje češće su nađeni kod vozača nego kod putnika na prednjem sedištu. Subarahnoidalna, subduralna krvarenja i fokalna krvarenja u supstancu mozga češće su bila kod vozača, a putnici na prednjem sedištu su najčešće imali modrice i zgnječenja u tvar mozga. Glavni izvori povreda glave kod vozača bili su dijelovi unutrašnjosti automobila kao što su sklop volana sa stubom upravljača, vjetrobran, retrovizor, prednji stub karoserije automobila, rjeđe plafon. Putnik na prednjem sedištu ima vetrobran, prednji bočni zid karoserije automobila, instrument tablu, plafon je nešto rjeđi (Yu.S. Sidorov, 1969; P.P. Shchegolev, 1959).

U forenzičkoj literaturi, pitanje o diferencijalnih znakova šteta za vozače i putnike je još uvijek nedovoljno proučena. A. Rakhimov (1956), A.A. Solokhin (1968) ukazuju da se povrede kod vozača nalaze na lijevoj, a kod putnika - na desnoj anterolateralnoj površini tijela. P.P. Shchegolev (1959), a kasnije Yu.S. Sidorov (1969) je analizirao povrede kod vozača i putnika kako bi identifikovao karakteristike lokalizacije i prirode povreda koje nastaju prilikom sudara automobila. Analiza prirode i lokalizacije povreda kod vozača i putnika ukazuje da se različite povrede u zbiru nalaze na lijevoj anterolateralnoj površini tijela kod vozača, a kod putnika na desnoj, što potvrđuje podatke A.A. Solokhina (1968), P.P. Ščegoljev (1961), L.E. Roenko (1967) je u svom radu sproveo istraživanje tokom kojeg je potvrdio učestalost pojave povreda grudnog koša u slučaju povrede u putničkom prostoru automobila. Povrede grudnog koša su na trećem mestu nakon povreda glave i donjih ekstremiteta. Tako su, prema njegovim podacima, povrede grudnog koša uočene u 19,34% slučajeva, povrede glave - u 36,9% slučajeva, oštećenja donjih ekstremiteta - 23,7%. Povreda grudnog koša bila je češća kod vozača automobila, na drugom mestu ova vrsta povrede je zabeležena kod putnika na prednjim sedištima. Istovremeno, prema P.P. Shchegolev (1955) i A.A. Solokhin (1958, 1968), putnici na prednjim sedištima su skloniji ovoj povredi. Povrede grudnog koša kod vozača nastaju od udarca u volan, kod suvozača na prednjem sedištu - od udarca u kontrolnu tablu i instrument tablu, kao i u naslon sedišta. Autor razmatra uticaj dizajnerskih karakteristika delova unutrašnjosti automobila na mehanizam nastanka, kao i na prirodu nastale štete. Dakle, proučavao je mehanizam nastanka oštećenja ovisno o promjeru volana, debljini njegovog ruba i drugim karakteristikama, kutu nagiba. S tim u vezi, tijelo vozača u kabini kamiona prvo dolazi u kontakt sa naplatkom kotača, što uzrokuje njegovo izraženo djelovanje na grudni koš, stvarajući uslove za nastanak oštrih savijanja karoserije kroz volan. Autor bilježi uticaj materijala, oblika i elemenata unutrašnjih dijelova automobila (naslona prednjih sjedišta) na nastanak oštećenja. Na osnovu proučenog materijala, autor ističe da su prijelomi rebara i oštećenja unutrašnjih organa uočeni u nezgodama u kojima je brzina vozila dostizala 60 km/h ili više. Pri manjim brzinama došlo je do oštećenja mekih tkiva (modrice, ogrebotine, modrice) grudnog koša. Mehanizam povrede grudnog koša unutar automobila, prema autoru, sastoji se od sledećih komponenti: udarac grudnog koša o deo automobila, udarac i kompresija grudnog koša usled inercije, kompresija grudnog koša pomerenim delovima auto, oštar pregib grudi kroz dijelove automobila, kontranapad kada se tijelo odbaci nakon udarca. Udar karoserije o dio automobila tipičniji je za male brzine sudara (do 60 km/h). U tom slučaju šteta nastaje direktnim udarom. Udar i kompresija nastaju pri brzinama iznad 60 km/h, kada zbog kinetičke energije zid grudnog koša udari u prednju površinu dijela automobila koji se nalazi ispred njega, nakon čega se njegova stražnja površina savija naprijed, uzrokujući oštećenje spljoštenost grudnog koša. U tom slučaju nastaje šteta koja je karakteristična za direktni i indirektni udar. Sa oštrom fleksijom grudnog koša zbog naglaska dnu ona na volanu, kontrolnoj tabli ili poleđini prednjeg sedišta uzrokuje oštećenje tipa kičme kompresijski prelomi. Stražnje torakalne ozljede nastaju uslijed udara u naslon sjedišta u anteroposteriornim sudarima ili zbog odbacivanja tijela nakon udara. Međutim, u svom radu ovi autori nisu proučavali odnos između razne vrste sudara automobila, učestalosti i lokalizacije oštećenja rebara vozača vozila. Yu.S. Sidorov i L.A. Shcherbin (1990) je proveo studiju, kao rezultat toga su proučavali opšti obrasci frakture rebara duž različitih anatomskih linija kod vozača automobila u frontalnim, frontalno-lijevim (desno) i bočnim lijevo (desno) sudarima vozila. Ustanovili su statistički značajno kretanje preloma rebara prema pravcu dinamičkog udara na automobil. U bočnim lijevim sudarima prijelomi su zabilježeni gotovo isključivo na lijevoj strani proučavanog područja, a locirani su uglavnom duž srednje i prednje aksilarne linije. U slučajevima frontalno-desnih sudara automobila, ukupan broj preloma rebara desne polovine grudnog koša iznosio je 69,7% od ukupnog broja preloma rebara. Studija je potvrdila značajnu vezu između smjera dinamičkog udara na automobil, učestalosti i lokalizacije prijeloma rebara kod vozača vozila. Ova situacija ukazuje na nepotpunu upotrebu mogućnosti sudsko-medicinskog pregleda (O.F. Saltykova, I.I. Antufiev, N.N. Veremkovich, L.A. Shcherbin, Yu.S. Sidorov, O.A. Romodanovski, 1969.) . Negativna praksa je kada se forenzičar nikada ne pozove na lice mesta u slučajevima kada incident nije završio fatalnim ishodom (O.Kh. Porksheyan, SI. Khristoforov, 1965). U ovim slučajevima, istražitelj se ne pita za mehanizam nastanka štete, zanima ga samo stepen njihove težine. To dovodi do mehaničkog prevođenja podataka medicinske dokumente u jednu ili drugu grupu težine. Lični pregled mjesta događaja, transporta, odjeće žrtve, u kombinaciji sa objektivnom slikom štete, omogućava stručnjaku da uspostavi detaljan mehanizam za njihovo formiranje, da ponovo stvori sliku incidenta. A. Rakhimov (1970) u svom radu na proučavanju nefatalnih povreda motornih vozila pokazuje da upravo u slučajevima sa nefatalnom povredom motornog vozila postoji maksimum mogućnosti da se otkrije mehanizam oštećenja. U tim slučajevima veštak se bavi, takoreći, „eksperimentom“, gde su poznati svi početni podaci (mesto početnog udara, naknadni traumatski efekat, brzina automobila, priroda puta, itd.), pri čemu se šteta doslovno može uporediti s lokalizacijom i prirodom onih izbočenih dijelova automobila kojima su sukcesivno nastala.

Zbog svog procesnog položaja i velikog broja informacija o najrazličitijim parametrima, forenzičari daju značajan doprinos u istrazi nesreće, jer vrše medicinsku rekonstrukciju nezgode i utvrđuju uzročne veze posljedica nesreće. . Brojni autori u svojim radovima ističu da bi eksperimentalno modeliranje oštećenja u različitim vrstama eksperimenata, postavljeno sa poznatim fizičkim parametrima dinamičkih opterećenja, dalo potrebne podatke za usmjereniju stručnu procjenu oštećenja ljudskog tijela i faktora. koji ih uzrokuju (O.F. Saltykova, I.I. I. Antufiev, N. N. Veremkovich, L. A. Shcherbin, Y. S. Sidorov, O. A. Romodanovski, 1969). Dakle, I.I. Antufiev, V.M. Bojcov, V.B. Lemasov, A.V. Maslov, O.F. Saltykova, V.G. Skrypnik (1965) preporučuje da se u slučajevima otkrivanja povreda glave u slučaju traume unutar putničkog prostora automobila u pokretu, procijeni otkrivene ozljede na kostima lubanje, ovisno o brzini približavanja glave udarnoj površini. Po njihovom mišljenju, povrede na glavi ne nastaju pri brzini od 2,5 m/s (9 km/h) pri približavanju mjestu udara, već se javljaju samo pri brzini od 6,5-9,4 m/s (24-34 km/h). h). U svom radu "O procjeni štete u zavisnosti od veličine traumatske sile u sudaru automobila jedan sa drugim ili sa bilo kojim fiksnim objektima" V.K. Steshits i I.I. Yazvinsky (1972) tvrde da nije tako lako odrediti brzinu približavanja glave udarnoj površini. L.E. Roenko (1965) daje zapažanja o relativno čestoj pojavi povreda dijafragme u kombinaciji sa povredama drugih unutrašnjih organa trbušne duplje u slučajevima povreda u automobilu. U ogromnoj većini slučajeva rupture dijafragme su bile kombinovane sa oštećenjem jetre, a na drugom mestu je kombinacija oštećenja dijafragme i krvarenja u perirenalnom tkivu. Prema autoru, rupture dijafragme su kombinovane sa rupturom i krvarenjem pluća, sa prelomima rebara, sa prelomima kuka i grudne kosti, podjednako sa prelomima karličnih kostiju, kostiju kolenskih zglobova i oštećenjem lobanje. Velika većina ruptura locirana je u predjelu lijeve kupole dijafragme. Ekstenzivne rupture dijafragme u kombinaciji sa nagnječenjem jetre, prijelomi rebara na mjestu udara dogodili su se kod vozača kada su se automobili sudarili brzinom od 70-80 km/h (veličina traumatske sile bila je od 540 do 705,2 kgf m ili 5400-7052 J). Mehanizam nastanka ovih povreda autor objašnjava činjenicom da prilikom sudara automobila telo vozača nastavlja da se kreće napred po inerciji i sudara se sa volanom u gornjem delu stomaka. U toku svog istraživanja, autor je u potpunosti potvrdio ono što je P.P. Shchegolev (1959) odredbu o potpunoj bespomoćnosti putnika na prednjem sjedištu u vrijeme incidenta. Pukotine dijafragme kod suvozača na prednjem sedištu nastaju od udaraca suvozačevog tela koje se po inerciji kreće napred po panelu sa instrumentima u stomaku i donjem delu grudnog koša, u kombinaciji sa oštrim savijanjem tela kroz navedeni panel. Mehanizam rupture aorte u slučajevima transportne povrede zadobivene u unutrašnjosti automobila analizirao je tim autora iz Sankt Peterburga (M.D. Mazurenko, V.K. Obrubov, V.F. Korzhevskaya, I.P. Solovieva, 1992). Pojava ove povrede bila je ista i za vozače automobila i za putnike na prednjim sedištima.

Prema navodima autora, oštećenje vozača bilo je povezano sa udarcima u prsa na upravljaču, za putnike na prednjim sedištima - na kontrolnoj instrument tabli. Istovremeno, velika većina povreda je bila iste vrste - u vidu potpunih kružnih ruptura. torakalni aorte na nivou 4-5 torakalnih pršljenova. Lokalizacija i priroda oštećenja, prema autoru, zavise od mnogih faktora, među kojima on identifikuje četiri glavna faktora: brzinu automobila, dizajn njegove unutrašnje strukture, lokaciju žrtve u kabini i prisustvo sigurnosni uređaji (sigurnosni pojasevi, itd.).

U svom radu V.K. Ivanov (1995), razmatra mogućnost dobijanja podataka o tome gde su bili mrtvi ili živi pre i posle saobraćajne nesreće ispitivanjem sigurnosnog pojasa. Ako su učesnici nesreće preživjeli, prema riječima autora, najveću dokaznu snagu dobijaju otisci pojasa. U predelu ramena i grudi, ovi otisci se nalaze na vozaču u smeru od gore levo ka donjem desnom i obrnuto za suvozača. Prilikom pregleda odjeće mogu se utvrditi tragovi-otisci u obliku nabora tkanine košulje na lutki. Tragovi se nalaze u gornjem dijelu grudnog koša lijevo, kao iu njegovom donjem dijelu desno duž dijagonalne grane sigurnosnog pojasa. Tragovi i njihov prikaz su od velike važnosti pri utvrđivanju osobe koja sjedi za volanom automobila u trenutku sudara vozila ili u slučaju prevrtanja. Prikaz otisaka pojaseva ili, obrnuto, odeće na pojasu u određenom pravcu za jednu od žrtava omogućava da se isključi mogućnost da druga osoba vozi. U zavisnosti od brzine vozila pre nesreće, na zadnjoj strani sigurnosnog pojasa se formira oznaka. Autor skreće pažnju na činjenicu da sintetičke tkanine daju tragove "sinterovanja" materijala i otisak je jasniji. Dakle, pri brzini od 20g (30-40 km/h) dolazi do ujednačene raspodjele vlakana košulje na stražnjoj strani sigurnosnog pojasa u ograničenom području. Za više dokazano rješenje pitanja ko je vozio, V.K. Ivanov predlaže da se studije dopune provođenjem spektralne analize emisije dijela tkanine košulje i sigurnosnog pojasa u ograničenom području.

Proučavanje podataka iz sudsko-medicinskih pregleda leševa pokazalo je da su u gotovo svim slučajevima povreda automobila, u ovoj ili drugoj mjeri, oštećeni unutrašnji organi (V.N. Kryukov, Z.M. Luneva, A.A. Tenkov 1983; A.A. Solokhin, A. A. Tkhakhov, 1996.). Morfološke karakteristike ovih lezija su izuzetno raznolike, što je povezano s različitim uvjetima za njihovo formiranje. Međutim, i pored različitosti morfološkog obrasca povreda unutrašnjih organa, pojedinačne povrede i njihove kombinacije javljaju se samo kod određenih vrsta povreda automobila.

Neki autori su izveli radove koji pokazuju mogućnosti matematičkih metoda istraživanja za utvrđivanje vrste povrede, uključujući smrt žrtava u automobilu tokom saobraćajnih nesreća (Z.M. Luneva, 1984; A.P. Ardashkin, 1986). Autori su predložili korištenje matematičkog aparata teorije vjerovatnoće i kombinatorike, pokazali su mogućnosti ovih metoda i dali okvirne preporuke za njihovu upotrebu. Naknadni razvoji sprovedeni u ovom pravcu pokazali su obećanje predloženih metoda za rešavanje niza problema koji nastaju usled smrtonosne povrede u unutrašnjosti automobila tokom saobraćajnih nesreća. U svom radu, A.I. Shvets (1989) ocrtava mogućnosti fundamentalno novog pristupa utvrđivanju lokacije žrtava u automobilu tokom nesreće koristeći elemente kombinatorike. Glavna pažnja u svom radu nije posvećena prisutnosti lezija, uzimajući u obzir morfološke karakteristike, već kombinaciji (kombinaciji) nekih lezija s drugima i njihovoj matematičkoj procjeni. Prema autoru, određivanje uslovnih vjerovatnoća dvostrukih kombinacija (kombinacija) znakova pronađenih kod žrtava u automobilu pomoću matematičkih tehnika omogućava da se uzmu u obzir mnoge kombinacije oštećenja i da se, sa određenom vjerovatnoćom, riješi problem. problem lokacije žrtve na određenom mestu u automobilu u trenutku saobraćajne nezgode.oštećenje. Novi aspekti istraživanja tjelesnu povredu u slučaju povrede unutar kabine automobila, predložio je Yu.S. Sidorov 1970. godine, uzimajući u obzir podatke Univerziteta Cornell (L. Norman, 1962) i Centralnog poligona za automobilska istraživanja za proučavanje sudara automobila sa fiksnim preprekama, koje nam omogućavaju da razmotrimo relativno kretanje ljudskog tijela u kabine kao rotacije oko ose koja prolazi kroz petne kosti i pristupiti pitanju utvrđivanja odnosa između prirode oštećenja i brzine automobila prije nesreće. Najcelishodniji oblik proučavanja karakteristika ljudskih ozljeda unutar kabine automobila je simulacija oštećenja u najsličnijim uvjetima pri različitim brzinama eksperimentalne postavke. Nakon toga, u radu "Zavisnost obima povreda vozača automobila od nekih antropometrijskih pokazatelja" Yu.S. Sidorov i E.V. Nikitin (2002) pokušao direktna definicija iznos štete za osobu u zavisnosti od njene starosti, dužine i težine. U procesu matematičkog modeliranja visine štete za vozače, autori su koristili brzinu sudara putničkog automobila, koja je određena uzimajući u obzir brzinu svakog od sudarajućih automobila neposredno prije nezgode, vlastitu masu, masu tereta ili ljudi u kabini. Otkriveno je da je između količine oštećenja mekih tkiva i kostiju mišićno-koštanog sistema vozača, s jedne strane, i brzine sudara, s druge strane, otkrivena primjetna pozitivna veza, unutrašnji organi - a bliska i ukupnost svih povreda - vrlo bliska korelacija. Rezultati istraživanja ukazuju na mogućnost i perspektivu upotrebe razvijene metode matematičkog modeliranja kumulativne težine (obima) povreda kod vozača vezanih sigurnosnim pojasevima za proučavanje karakteristika ljudskih povreda u saobraćajnim nezgodama.

Zbog velikog skoka u razvoju kompjuterske tehnologije, danas je postalo moguće simulirati crash testove na računarima. U inostranstvu se HIC koristi kao približna procena rizika od povreda automobila, kao kriterijum za težinu oštećenja glave vozača i suvozača. HIC je kriterij ozljede glave. U crash testovima sa lutkama koje oponašaju ponašanje stvarnog ljudskog tijela (kinematika zglobova, masa i elastičnost pojedinih dijelova tijela, itd.), može se procijeniti samo vjerovatnoća ozljede. A za to nije dovoljna maksimalna vrijednost preopterećenja - mozak može izdržati kratkotrajno preopterećenje od 150 g (1-2 milisekunde), ili se može spljoštiti o zidove lubanje kada usporava na 100 g, ali djeluje 10- 15 ms. Stoga se zbraja vrijednost preopterećenja u opasnoj fazi udara. Ovo je fizičko značenje AL kriterija - ovo je maksimalno usporenje integrala u opasnom području, preuzeto na segmentu od najviše 36 ms sa određenim koeficijentom, koji (poput Wayne State krivulje, na kojoj je AL metoda izračunavanja zasnovano) utvrđeno je tijekom eksperimenata na životinjama i dobrovoljcima. To jest, AL zapravo pokazuje "dozu apsorbovanog usporavanja". HIC izračunava kompjuter, koji prema formuli definisanoj međunarodnim pravilima izračunava sve moguće integrale nad opasnom dionicom usporenja glave, a zatim bira najveći od njih. HIC vrijednosti do 1250 smatraju se neopasnim, između 1250 i 1500 smatraju se umjerenim ozljedama, a preko 1500 opasnim, smrtonosnim ozljedama. Za najbolje automobile ova brojka, prema stranim testovima, leži u rasponu od 300-600, za obične automobile - 600-1000. Međutim, ne može se nedvosmisleno tvrditi da je automobil s nižom HIC vrijednošću sigurniji u frontalnom sudaru od automobila s većom HIC-om. I ne samo zato što druge opasne situacije igraju ulogu u nesreći - na primjer, udarac u potiljak prilikom odbijanja ili oštećenje vratnih pršljenova tijekom oštrih rotacijskih pokreta glave nakon udarca u detalj unutrašnjosti. HIC, kao i Wayne State kriva, je statističke prirode i predstavlja samo vjerovatnu procjenu povreda glave. Dakle, HIC kriterij treba uzeti u obzir u kombinaciji s drugim rezultatima testa.

Uprkos činjenici da su više od pola veka mnogi autori proučavali i sistematizovali morfološke i eksperimentalne podatke o uslovima nastanka i mehanizmu nastanka štete u saobraćajnim nesrećama, uključujući povrede u unutrašnjosti automobila, u literaturi koja nam je dostupna. , nismo pronašli nikakve informacije o proučavanju karakteristika mehanizma nastanka oštećenja u putničkom prostoru automobila sa desnim rasporedom komandi i stubom upravljača. Postoje samo naznake da desni položaj stuba volana može dovesti do „zrcalne“ promjene mjesta ozljeda i drugih tragova (Diferencijalna dijagnoza ozljeda vozača i suvozača na prednjem sjedištu automobila, 2001.) . Postoji samo nekoliko radova o ovom problemu. Dakle, A.E. Koitsuba (2006) je analizirao fatalne nesreće sa automobilima japanske proizvodnje u Vladivostoku. Autor članka daje podatke o analizi uzroka smrti vozača i putnika u slučaju povreda u unutrašnjosti automobila. U velikoj većini slučajeva uzrok smrti bila je traumatska ozljeda mozga, oštećenje unutarnjih organa nespojivo sa životom, akutni masivni gubitak krvi i traumatski šok. U 50,6% slučajeva smrtonosna povreda u unutrašnjosti automobila bila je povezana sa sudarom automobila sa fiksnom preprekom, u 38,2% slučajeva povreda je nastala kao posledica čelnih sudara automobila. Maksimalna smrtnost vozača i putnika na prednjem sjedištu pala je na najsposobnije starosnoj grupi od 20 do 37 godina. Mrtvi vozači i putnici na prednjim sedištima zadobili su povrede glave. Kod vozača izolovani prelom kostiju svoda lobanje desio se u 42% slučajeva, prelom baze lobanje u 52,6%, prelom svoda i baze lobanje u 21%. Prijelom kostiju facijalnog dijela lubanje u 21%. Kod putnika, ove povrede su iznosile 29,1%, 41,6%, 29,1%, 12,5%, respektivno. Prelomi rebara kod vozača konstatovani su kod 49,1%, dok su na desnoj strani kod 12%, na lijevoj kod 10.5%, na 26.3% na obje strane. Prelomi grudne kosti uočeni su u kombinaciji sa prelomima rebara kod 10,5% vozača i 12,5% putnika. Povredu grudnog koša kod vozača pratilo je oštećenje pluća u 36,8%, srca u 12,3%, aorte u 8,7%, kod putnika na prednjem sedištu, procenat oštećenja ovih organa bio je 33,3%, 12,5% i 8, respektivno. .3%. Od trbušnih organa kod vozača češće su bile povrede jetre - 33,3%, slezine - 15,8%; za putnike je na prvom mestu slezina - 29,1%, zatim jetra - 20,8%. Povrede kičmenog stuba preovlađuju među putnicima - 33,3%, među vozačima - 14%; vratna kičma je oštećena kod 29,1% putnika i 10,5% vozača. Kod putnika nisu konstatovani prelomi kostiju ramenog pojasa, a kod vozača u 8,7% slučajeva preloma klavikula sa leve strane. frakture humerusčešće su uočene kod putnika s lijeve strane (20,8%), kod vozača pretežno s desne strane u 8,7%. Prelomi kostiju podlaktice bili su češći kod vozača (10,5%), kod putnika su konstatovani samo prelomi leve podlaktice kod 8,2%. Nije bilo fraktura kostiju na strani šaka. Frakture karličnih kostiju češće su primećene kod putnika (29,1%), kod vozača - 19,0%. Među prelomima kostiju donjih ekstremiteta kod vozača, preovladavali su prelomi butne kosti (34,8%), kod putnika 12,4%. Prelomi desne butne kosti (17,5%) su preovladavali nad lijevom (5%). Putnici nisu imali prelom desne butne kosti u izolaciji. Prelomi kostiju potkolenice bili su češći kod vozača, a preovladavale su povrede desne strane - 17,5%. Putnici nisu imali prelome kostiju samo desne tibije. Oštećenje područja kolenskog zgloba konstatovani su samo kod vozača i iznosili su 6%, dok su prelomi patele konstatovani samo na desnoj strani i iznosili su 1,75%. Prema drugom autoru, u 22% slučajeva uzrok smrti je šok i gubitak krvi, u 42% slučajeva traumatska ozljeda mozga sa nagnječenjem mozga i prijelomima kostiju lubanje, na trećem mjestu ruptura torakalne aorte (14%) (A.A. Grabovsky, 2006). Autor naglašava da su kod vozača dominirale traume grudnog koša i abdomena. Traumatska povreda mozga bila je vodeća kod putnika na prednjim sedištima. Prelomi grudne kosti bili su češći kod putnika (10%), kod vozača ove povrede su se javljale u 5% slučajeva. U svom radu autor naglašava da je u svim slučajevima povreda unutar putničkog prostora automobila sa desnim volanom dominirala povreda kod vozača sa desna strana, a za putnike na prednjim sjedištima - lijevo. Nedostaju takvi znakovi kao što su prijelom patele i prijelom acetabuluma, odsutnost tragova na prednjim površinama grudnog koša vozača od kontakta s izbočenim dijelovima unutrašnjeg namještaja.

Analiza naučnih radova i publikacija posvećenih proučavanju povreda nanesenih u unutrašnjosti automobila osobama koje voze i na suvozačevom sjedištu pokazuje da do sada nisu rađene studije koje bi proučavale lokalizaciju, mehanizam ozljede i obim ozljeda kod vozača. i putnici na prednjem sjedalu u slučaju frontalnih i bočnih udara, ovisno o vrsti automobila, na primjer, klasi džipa, prirodi njihovog sletanja na sjedišta s različitim, uobičajeno korištenim, dizajnerskim karakteristikama unutrašnjosti i kontrolnu tablu, omogućavajući sudsko-medicinske stručnjake diferencijalna dijagnoza oštećenja oštećenih i utvrđivanje njihove lokacije u putničkom prostoru, uključujući one sa desnim stubom volana i kontrolnim uređajima. Potreba za ovakvim istraživanjima trenutno je opravdana činjenicom da danas postoji stalni rast flote polovnih automobila u Sibiru i na Dalekom istoku iz Japana, koji imaju desni stub upravljača, kao i određene dizajnerske karakteristike unutrašnjost kabine i pasivni sigurnosni elementi koji utiču na karakteristike nastanka oštećenja. Od kasnih 90-ih, skoro svi japanski automobili su standardno opremljeni sa najmanje dva vazdušna jastuka i antiblok kočnicama. To ukazuje na potrebu traženja i odabira informativnih znakova u nanesenoj šteti, čije je formiranje posljedica prisutnosti takvih stabilnih faktora kao što su karakteristike dizajna i razlike u unutrašnjosti polovnih automobila različitih marki i modela japanske proizvodnje, kao i držanje i mogući položaj vozača i putnika na prednjim sedištima. Relevantnost problema proučavanja oštećenja uzrokovanih vozačima i putnicima na prednjem sjedalu u unutrašnjosti automobila s desnim stupom i upravljačkom pločom također je povezana s konstantan rast vozni park japanskih automobila u Rusiji u cjelini iu njenim pojedinim regijama. Prema rubrici "Automobilska statistika" portala Ladaonline, od početka 2006. godine u Rusiji je bilo 1.508,2 miliona automobila sa desnim volanom. To je otprilike 6% ukupne flote automobila u Ruskoj Federaciji. Brojni ruski regioni već su više od polovine popunjeni vozilima sa volanom na desnoj strani. Tako, na primjer, na Primorskom teritoriju 79,2% putničkih automobila otpada na udio "desnog volana", na Sahalinu - 72,1%, na Kamčatki - 66,6%, na području Khabarovsk - 57,8%, u Magadanu Region - 53%. Općenito, udio automobila sa desnim volanom u Dalekoistočnom federalnom okrugu je 62%, au Sibirskom - 15%. U centralnoj Rusiji udio "desnog volana" još uvijek je manji od 1%.

08.01.2016

Saobraćajne nezgode su prilično česte. Do danas se procjenjuje da će oko 70% odraslih u SAD biti uključeno ili biti uključeno u saobraćajnu nesreću tokom svog života. Osim toga, skoro 50 miliona ljudi širom svijeta biva povrijeđeno svake godine u saobraćajnim nesrećama. Procjenjuje se da svaki deseti stanovnik planete pati od kroničnih bolova. Od ovih pojedinaca, otprilike 50% navodi da je njihov bol rezultat saobraćajne nesreće, nakon hirurška intervencija ili fraktura.

Nakon saobraćajne nesreće, pacijenti češće prijavljuju bol u zglobovima, što je najviše zajednički uzrok hronični bol u vratu nakon saobraćajne nesreće. Bol može biti povezan samo sa fasetnim zglobovima ili može biti povezan s bolom u diskovima.

Postoje i druge povrede koje mogu biti posledica saobraćajne nesreće, uključujući:

• frakture
• Uganuća i pokidani ligamenti
• Povreda glave
• unutrašnjeg krvarenja
• Abrazije i rane
• Povreda kičmene moždine

Osim fizičkih ozljeda, žrtve u saobraćaju su pod povećanim rizikom od akutnog stresa i posttraumatskog stresnog poremećaja (PTSP). Ove psihičke smetnje mogu pogoršati simptome fizičke boli. Stoga je važno da se plan tretmana za žrtve saobraćajnih nesreća formuliše uzimajući u obzir i fizičke i psihičke simptome koje pacijent doživljava.

Posljedice povreda u saobraćaju

Najčešći tip ozljede zadobivene u saobraćajnoj nesreći je trzajna ozljeda vrata - ozljeda vrata zbog njegove prisilne hiperekstenzije praćene oštrom fleksijom ili, obrnuto, oštrom fleksijom praćenom ekstenzijom. Takva ozljeda je praćena istezanjem i oštećenjem mišića, ligamenata, intervertebralnih diskova i pršljenova vratne kralježnice i ponekad izaziva razvoj ili jačanje sindrom bola odmah nakon povrede ili nakon kratkog vremenskog perioda. Pri udaru ili naglom kočenju, ljudska glava snažno i naglo odstupa naprijed ili nazad, uz jaku napetost, a potom i opuštanje cervikalne regije, uslijed čega dolazi do oštećenja intervertebralnih zglobova i ligamentnog aparata cervikalne regije. Kao rezultat kompresije i mehaničkog utjecaja, intervertebralni diskovi i korijeni živaca, mišićno-koštani aparat kralježnice podliježu uništavanju, što rezultira kroničnim bolom.

Liječenje nakon povreda zadobijenih kao posljedica nesreće

Postoji razne metode liječenje pacijenata koji pate od kronične ekstenzivne boli uzrokovane prometnom nesrećom. Među konzervativnim metodama liječenja mogu se smatrati opcije koje uključuju kućno lečenje pacijenata koji pate od blage hronične bol. Dodatni tretmani mogu se ponuditi pacijentima koji pate od intenzivnijeg bola. Mnogim pacijentima s kroničnim bolom propisan je neki oblik analgetika za kontrolu boli.

Do danas postoje ozbiljne studije koje potvrđuju efikasnost kinezioterapije u liječenju pacijenata nakon saobraćajnih nesreća. Fizikalna terapija može uključivati ​​vježbe za povećanje pokretljivosti i jačanje mišića pojasa gornji udovi, kao i specifična istezanja i vježbe koje smanjuju bol, poboljšavaju opseg pokreta i poboljšavaju cjelokupnu funkciju tijela. Istraživanja su pokazala da je veća vjerovatnoća da će ljudi koji traže fizikalnu terapiju odmah nakon nesreće imati pozitivne rezultate i osjećati se bolje nego prije tretmana.

Nakon saobraćajne nesreće, pacijentima se mogu propisati nesteroidni protuupalni lijekovi za ublažavanje kronične boli. Ove vrste lijekova pomažu u smanjenju upale i na taj način smanjuju bol. Kortikosteroidi se također mogu preporučiti za smanjenje boli i upale.

Ako konzervativne metode tretmani ne donose pozitivan rezultat, tada se mogu preporučiti agresivnije metode liječenja. Među njima treba istaknuti radiofrekventnu ablaciju, blok medijalne grane (MBB) stražnje primarne grane kičmenog živca (za dijagnozu sindroma faseta) i injekcije u fasetne zglobove.

Radiofrekventna ablacija se sastoji u ubadanju igle u problematično područje, a zatim se pomoću posebne opreme u tkivo dovodi visokofrekventna struja, uslijed čega se tkivo zagrijava u neposrednoj blizini vrha igle. Temperatura grijanja se održava unutar 70-80 stepeni nekoliko minuta. Kao rezultat, dolazi do reverzibilnog oštećenja nervnog tkiva, što rezultira nestankom bola. Takođe, blokada fasetnih zglobova i blokada medijalne grane zadnje (dorzalne) grane kičmenog živca sa uvođenjem hormonalni lekovi blokira prijenos signala boli u mozak.

Alternativna terapija upravlja bolom tako što podučava pacijente tehnikama da ovladaju tehnikama opuštanja i meditacije koje im omogućavaju da kontroliraju bol i ublaže vlastito stanje. kao akupunktura nekonvencionalna metoda liječenje također može pružiti olakšanje bolova za neke ljude nakon saobraćajne nesreće.

Pravila puta, odobrena Rezolucijom Vijeća ministara Ruske Federacije "O pravilima puta" od 23. oktobra 1993. br. 1090 (sa izmjenama i dopunama, koja je stupila na snagu 1. aprila 2001.), navode da je u slučaju nezgode vozač koji je u njoj učestvovao dužan „preduzeti sve moguće mjere za pružanje prve pomoći unesrećenima, pozvati ekipu Hitne pomoći i centar za medicinu katastrofa, spasilačke službe. U hitnim slučajevima unesrećenog ispratiti na prolazak, a ako to nije moguće dostavite vozilo u najbližu zdravstvenu ustanovu.

Trenutno su saobraćajne povrede širom svijeta poprimile karakter epidemije. Istovremeno, postoji jasan obrazac između broja poginulih u saobraćajnim nesrećama (RTA) i stepena ekonomskog razvoja zemlje. Broj smrtnih slučajeva u Rusiji (na milion automobila) je 3-5 puta veći nego u zemljama sa razvijenom putnom infrastrukturom. U našoj zemlji u poslednjih godina postoji alarmantan trend rasta ne samo broja, već i težine povreda zadobijenih kao posljedica saobraćajnih nesreća.

Saobraćajne nezgode se dijele na sljedeće vrste:

1. Sudar;

2. Prevrtanje;

3. Udaranje u vozilo koje stoji;

4. Udaranje pješaka;

5. Sudar sa preprekom;

6. Udaranje bicikliste;

7. Udaranje u konjsku vuču;

8. Udaranje životinja;

9. Pad;

10. Ostali incidenti;

Pregaženje, prignječenje i udar u sudaru glavni su traumatski faktori koji dovode do oštećenja i ozljeda u sudaru. Povrede ne izazivaju samo automobili, već i elementi puta. Povrede u takvim slučajevima su raznovrsne i složene. Naravno, težina povrede prvenstveno je određena brzinom automobila. Najteže povrede osoba u automobilu zadobi udarcem u vrata, stub volana, šoferšajbnu. Analiza smrtonosnih povreda pokazala je da je njih 52% zadobilo kao posljedica deformacije karoserije, a 48% zbog udarca putnika u unutrašnjost automobila.

Na ozbiljnost oštećenja nastalih u nesreći, osim brzine, može uticati i marka automobila, njegova težina, priroda udarca (frontalni ili tangencijalni sudar), prisustvo zračnog jastuka i sigurnosnih pojaseva, te siguran stub volana. Upotreba sigurnosnih pojaseva smanjuje broj poginulih u frontalnim sudarima za više od 3 puta*.

*Među vozačima i putnicima koji ne koriste sigurnosne pojaseve 46,3% je povređeno, 3% učesnika saobraćajnih nezgoda je poginulo. Za osobe koje nose pojaseve ove brojke su 19,2% i 0,8%.

Najčešće (više od 70%) i najopasnije povrede u saobraćajnim nesrećama su povrede glave (modrice, kompresija mozga, intrakranijalni hematomi), povrede grudnog koša - grudnog koša i organa grudnog koša - pluća, srca i kičme. (posebno cervikalni).

Glavni uzroci smrti žrtava su:

kombinacija šoka i gubitka krvi - 40 - 50%;

teška traumatska ozljeda mozga - 30%;

trauma nespojiva sa životom - 20%.

Osim toga, uzroci visoke smrtnosti su privremeni faktor (kasna medicinska pomoć) - pravilo "zlatnog sata" i nizak nivo obučenosti vozača i službenika saobraćajne policije Ministarstva unutrašnjih poslova Rusije u metode i vještine pružanja prve pomoći žrtvama.

Automobilska ozljeda je oštećenje uzrokovano vanjskim i unutrašnjim dijelovima vozila u pokretu ili je rezultat ispadanja iz vozila u pokretu. Postoje sljedeće vrste saobraćajnih nesreća:

1. Pogođen dijelovima automobila u sudaru sa osobom;

2. Kretanje točkom ili točkovima;

3. Ispadanje iz auta;

4. Udar na dio ili kompresija tijela dijelovima automobila u kabini;

5. Kompresija karoserije između delova automobila i drugih predmeta;

6. Kombinovana vrsta povrede.

Najčešća su oštećenja nastala u slučaju sudara sa vozilom u pokretu (sudar). Ova vrsta autotraume uključuje nekoliko uzastopnih faza.

1. Sudar dijelova automobila sa osobom. Mehanizam oštećenja je udarac i opći potres tijela. Oštećenja nastaju na odjeći i tijelu, pokazujući konture dijela ili ivice branika, farova, obloge hladnjaka itd.

Lokalizacija oštećenja donjih udova, područje karlice, rjeđe - torzo, u nivou onih dijelova automobila kojima su naneseni (oštećenje kontakta, oštećenje pečata).

2. Pad tijela na auto. Mehanizam - udaranje u dio automobila (hauba, blatobran, priključak brisača, itd.).

Lokalizacija - područja glave, trupa, gornjih udova. Treba imati na umu da do bacanja tijela na automobil dolazi prilikom početnog udara ispod težišta osobe (kada ga udari putnički automobil). Ako se primarni udar izvrši blizu centra gravitacije (kamiona, autobusa, itd.), tijelo se izbacuje naprijed.

3. Bacanje i padanje tijela na tlo. Mehanizam - udar na tlo. Lokalizacija - područje glave, trupa, gornjih udova.

Kao rezultat sudara, ljudsko tijelo postiže brzinu približnu brzini automobila, kao i rotacijsko kretanje oko uzdužne ose.

Klizno tijelo na tlu. Mehanizam - trenje o tlo.

U sudaru sa automobilom u pokretu od posebnog je značaja takozvano oštećenje branika, koje nastaje udarcem u natkoljenicu ili potkoljenicu, ovisno o visini mjesta gdje se nalazi. Na koži u kontaktnim točkama često se javlja poprečna trakasta modrica, ogrebotina ili rana. Od posebnog značaja je poprečni usitnjeni prijelom kostiju potkoljenice i natkoljenice. U području prijeloma, u tipičnim slučajevima, detektuje se veliki klinasti ulomak, čija osnova pokazuje mjesto, a oštar kraj pokazuje smjer udarca.

Usled ​​udaranja u delove automobila, pada tela na automobil, odbacivanja na zemlju nastaju povrede mekih tkiva glave, kao i prelomi kostiju lobanje. Češće su to ravni, zatvoreni, linearni i usitnjeni prijelomi. Često se uočavaju kombinovani prijelomi kostiju svoda i baze lubanje. Linearni i usitnjeni prijelomi nastaju na mjestu udara i šire se radijalno u različitim smjerovima u ravni ozljede, kao da grafički ocrtavaju smjer udara na lobanju. Ozljede mozga, njegovih membrana, krvnih žila nastaju na mjestu primjene sile i u područjima udaljenim od mjesta udara (u području antiudara).

Snažan udarac u gornji dio bedara i karličnu regiju često rezultira pravim, linearnim ili usitnjenim prijelomima karlice. Takvi prijelomi često su praćeni oštećenjem karličnih organa. Kada se udari odostraga, vratna i gornja torakalna kičma se često oštećuju kao rezultat oštrog prekomjernog proširenja tijela.

Povrede od udarca kamiona, autobusa ili trolejbusa često su lokalizovane u predelu grudnog koša. U tom slučaju može doći do oštećenja od predmeta s velikom ili ograničenom (kada su pogođeni dijelovima koji strše) traumatičnom površinom. Udarac u grudni koš dovodi do jednostranih (obično direktnih) višestrukih prijeloma rebara koji se javljaju na mjestu direktne primjene sile.

Udarac automobilom s naknadnim bacanjem žrtve često je praćen kompleksom indirektnih ozljeda unutrašnjih organa uslijed potresa tijela. Najčešće su oštećena jetra, pluća, bubrezi i slezena. Organi trbušne šupljine oštećuju se češće nego grudni koš.

U tzv. prelasku vozila kroz tijelo oštećenog nastaje kompleks povreda, koji je karakterističan za ovaj mehanizam povređivanja. Prvo, formiraju se krvarenja koja odražavaju šaru gazećeg sloja kotača, drugo, formira se ljuštenje kože i drugih tkiva u obliku džepova ispunjenih krvlju, i treće, postoje tragovi vučenja tijela u obliku velikih ogrebotina. Prilikom pomicanja kotača kroz prsa ili trbuh često se uočavaju rupture i drobljenje unutrašnjih organa. Uz isti utjecaj na glavu, ostaju: njena značajna deformacija, sitni prijelomi kostiju lubanje i drobljenje mozga.

Povredu vozača u unutrašnjosti automobila prilikom čelnog sudara karakteriše kompleks povreda nastalih usled dejstva volana, instrument table i vetrobranskog stakla u vidu modrica i kompresije grudnog koša i abdomena, praćenih prelomima rebra, rupture unutrašnjih organa. Od vjetrobranskog stakla oštećenja u obliku modrica, rane i ogrebotine lokaliziraju se na licu i glavi.